شناسه خبر : 15395 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

در جریان بازدید از کارخانه خودروسازی لیفان چه دیدیم؟

پا به رکاب لیفان

به دعوت گروه خودروسازی کرمان‌موتور راهی چین می‌شویم تا از خطوط تولید یکی از شرکای تجاری این شرکت بازدید به عمل آوریم. تیم رسانه‌ای ایران چهار نفر از خبرنگاران حوزه خودرو را تشکیل می‌دهد. برای کسانی که اولین بار است به این کشور ۴/۱ میلیارد‌نفری سفر می‌کنند دیدن نوع زندگی مردم و چگونگی مدیریت این کشور پرجمعیت اولین نکته‌ای است که به ذهن‌شان خطور می‌کند.

علیرضا بهداد
به دعوت گروه خودروسازی کرمان‌موتور راهی چین می‌شویم تا از خطوط تولید یکی از شرکای تجاری این شرکت بازدید به عمل آوریم. تیم رسانه‌ای ایران چهار نفر از خبرنگاران حوزه خودرو را تشکیل می‌دهد. برای کسانی که اولین بار است به این کشور ۴/۱ میلیارد‌نفری سفر می‌کنند دیدن نوع زندگی مردم و چگونگی مدیریت این کشور پرجمعیت اولین نکته‌ای است که به ذهن‌شان خطور می‌کند. مقصد ما استان «چانگ چین» است که چهارمین استان بزرگ چین به شمار می‌آید و جمعیتی در حدود ۵۰ میلیون نفر را در خود جای داده است. سفر به شرق با کمترین مقاومت هوا در جریان است و بادها نیز موافق حرکت می‌کنند. برعکس مسیر برگشت که هواپیما تا ساعت‌ها تکان‌های شدیدی می‌خورد و علامت بستن کمربند روشن است.
وقتی خلبان اعلام می‌کند وارد خاک چین شده‌ایم شور قابل توجهی چینی‌های نشسته در هواپیما را فرا می‌گیرد. اولین تصویری که از پنجره هواپیما به چشم می‌خورد سرزمینی پر از جنگل و کوه و رود و مه است. هواپیما که ارتفاع خود را کم می‌کند نخستین نشانه‌های چانگ چین پدیدار می‌شود. استانی پر از برج‌های بلند اما پراکنده که هواپیما حدود یک ربع ساعت باید از بالای این شهر بگذرد تا به فرودگاه برسد.
دیدن پلیس‌های کشوری کمونیستی که مدل اقتصاد آزاد را بدون دموکراسی تجربه کرده و ادبیات جدیدی در عرصه سیاستگذاری اقتصادی به وجود آورده، در گیت اتباع خارجی قدری دلهره‌آور است. پلیس‌های امنیتی زن و مرد با دقت زیاد و بدون اینکه عقده‌ای به اتباع خارجی داشته باشند یا سوءظنی به آنان ببرند با چند سوال کوتاه مهر ورود را به پاسپورت مسافران ایرانی می‌زنند. می‌پرسند برای چه کاری به چین آمده‌اید و ما هم که یاد گرفته‌ایم نگوییم خبرنگاریم، پاسخ می‌دهیم برای بیزینس.
بیرون فرودگاه عده‌ای با دسته‌گل انتظار تیم ایرانی را می‌کشند. اینجاست که تیم رسانه‌ای قدر صنعت خودرو داخلی را می‌داند و می‌بیند که چگونه کسوت ایران در این صنعت خودنمایی می‌کند. درست است که از ورود چینی‌ها به عرصه تولید جهانی خودرو 12 سال بیشتر نمی‌گذرد اما آنها در این صنعت به همان اندازه با سرعت پیش رفته‌اند که در صنایع دیگر این مسیر را پیموده‌اند.
خودروسازی در چین عمدتاً در اختیار دولت است. آنها از جهات زیادی شبیه ما هستند. سرعت اینترنت، بوق زدن زیاد رانندگان در شهر، بی‌تفاوتی به بستن کمربند ایمنی و اصرار به تولید داخلی و دوری از سی‌کی‌دی‌کاری در مشارکت با خودروسازان خارجی حاضر در خاک‌شان.
دسته‌گل‌ها را که تحویل می‌گیریم تیم روابط عمومی میزبان چمدان‌های خالی و بزرگی را که قرار است پر از سوغاتی‌های ارزان شود در خودرو جاسازی می‌کنند. شاید برایشان جالب باشد که چمدان‌هایی با آن حجم چرا اینقدر سبک هستند!
ماشین حامل خبرنگاران ایرانی به راه می‌افتد و اولین نشانه‌ها از زندگی شهرنشینی چینی در شهر چانگ چین پدیدار می‌شود. چینی‌ها مثل ما عادت دارند لباس‌هایشان را روی طناب بالکن‌های خانه‌شان پهن کنند. در آنجا عمودی‌سازی غوغا می‌کند و کمتر می‌توان آپارتمان‌هایی با طبقات کم را دید. با اینکه می‌دانیم وارد شهری ۵۰ میلیونی شده‌ایم اما از ترافیک خبری نیست. پل‌ها و اتوبان‌های زیادی نقاط مختلف شهر را به هم وصل می‌کند. چین هنوز سرسبز است. می‌گویند در اینجا زمستان معنایی ندارد. از هر درختی که کاشته‌اند به شدت مراقبت می‌کنند و درون آن چهارستون چوبی برای حفاظت از نهال‌هایشان بسته‌اند تا در برابر باد و توفان در امان بماند و مانند چنارهای خیابان ولیعصر ما کج و کوله سر از آسمان در نیاورد.
در اتوبان‌های مختلف می‌توان انواع برندهای خودرو از هر ملیتی را دید. خودروهای غربی نمود بیشتری دارند. آئودی، فورد، فولکس واگن، پژو، بنز و... همسایگان شرقی هم سهم کمی ندارند. هیوندایی و تویوتا انگار طرفداران زیادی در میان چینی‌ها دارد. ضرب‌المثلی است در چین که می‌گوید هر کس ب‌ام‌و دارد به راحتی می‌تواند دختر موردعلاقه‌اش را در میان چینی‌ها پیدا کند.
در میان این خودروها، برندهای زیادی از چین به چشم می‌خورد که نشان می‌دهد در بازار بزرگ چین، خودروسازان داخلی در فضایی رقابتی و به دور از انحصار با بزرگان خودرو دنیا به رقابت می‌پردازند و محصول‌شان را عرضه می‌کنند.
صنعت خودرو چین به شدت از سوی دولت کنترل می‌شود. سه خودروساز بزرگ این کشور که عمدتاً از سال 2000 به بعد اسم و رسمی در بازارهای جهانی پیدا کرده‌اند مدیریتی دولتی دارند که مدیران ارشد آنها از سوی حزب حاکم انتخاب می‌شود.
شکل‌گیری این صنعت در چین تقریباً شبیه آنچه است که در ایران کنونی می‌گذرد. برای آنان مهم است که با شرکای تجاری‌شان وارد سرمایه‌گذاری مشترک شوند و ساخت قطعات را بیاموزند و داخلی‌سازی را در پیش بگیرند. آنچه برای حزب حاکم موثر است ایجاد اشتغالی است که این صنعت در استان‌های مختلف می‌تواند به وجود بیاورد. در این میان دولت‌های محلی نیز نقش بسزایی دارند تا جایی که هرگاه دولت مرکزی مقررات سختگیرانه‌ای علیه صدور مجوزهای خودروسازی اعمال می‌کند، دولت‌های محلی به دور از دولت مرکزی صنایع کوچک خودروسازی را مورد حمایت خود قرار می‌دهند.
در این میان کارآفرینان چینی بدون اینکه در نظر داشته باشند سیاست‌های حزب حاکم مورد توافق آنهاست یا خیر، سعی می‌کنند در فضای موجود به ایجاد صنعتی برای گرفتن برخی از بازارهای داخلی و خارجی بیندیشند که با مشوق‌های فراوانی مورد حمایت دولت نیز قرار می‌گیرند.
«لیفان» نام شرکت خودروسازی است که خبرنگاران ایرانی را به مهمانی خود دعوت کرده است. اولین باری که نام این خودروساز بر سر زبان‌ها افتاد به سال‌های ۱۳۸۷ و ۱۳۸۸ برمی‌گردد که طی قراردادی با شرکت کرمان‌موتور پا به عرصه خودروسازی کشورمان گذاشت. آن روزها فضا به‌گونه‌ای بود که کمتر کسی حاضر می‌شد حتی درباره خرید خودرویی چینی فکر بکند. دو خودروساز بزرگ ما کماکان با استفاده از درآمدهای سرشار نفتی در نیمه دوم دهه ۸۰ به فکر تولید خودروهای ملی بودند و روز به روز مراسم‌هایی را به پا می‌کردند و پرده‌ای از محصولی ملی را کنار می‌زدند. تا آن زمان شاید کمتر کسی متوجه حرکت خزنده چینی‌ها در صنعت خودرو بود و گمان نمی‌کرد این صنعت با نزدیک به نیم‌قرن سابقه پس از آنکه از ژاپن و کره و مالزی عقب افتاد از چین تازه‌وارد نیز عقب‌تر بیفتد.
آخرین ماه‌های مدیریت منوچهر منطقی بر ایران‌خودرو بود که نام چین بر سر زبان اهالی کیلومتر 14 جاده مخصوص کرج افتاد. آن روزها پژو در اوج قدرت خود محصولاتش را در ایران به تولید می‌رساند و با فرستادن مدیرعامل خود به ایران، جشن بیستمین سالگرد همکاری خود با ایرانیان را جشن گرفت. طبیعی بود که در این میان باز شدن پای تازه‌واردهای چینی به صنعت خودرو ایران یک شوخی تلخ بیشتر نبود.
آن روزها با افزایش درآمدهای نفتی، انبوهی از کالاهای چینی به بازار کشور سرازیر شده بود و مناطق آزاد کشور را تحت سیطره خود قرار داده بود. حضور قدرتمند چین در صنعت کفش و پوشاک ایران سبب شده بود تا برخی از تولیدکنندگان اصیل پوشاک در کشور نتوانند محصولی قابل رقابت با شرقی‌هایی که سرعت‌شان در فتح بازارها غیرقابل‌کنترل بود، تولید کنند.
در آن زمان مدیری شاید جرات نمی‌کرد به وضوح از همکاری با چینی‌ها سخن به میان آورد. مدیریت وقت ایران‌خودرو معتقد بود خودروسازی چین دارای توانمندی‌هایی است که اگر با توانایی‌هایی که ایران در عرصه این صنعت به دست آورده، ادغام شود، اتحاد استراتژیک مستحکمی شکل می‌گیرد. حتی این بحث نیز به وجود آمد که خودرو جایگزین پیکان را چینی‌ها با کمک ایران‌خودرو خواهند ساخت.
مذاکرات آن روزهای ایران‌خودرو با شرکت چری چین به جایی نرسید و این شرکت که رفته‌رفته جای خود را در میان غربی‌ها باز می‌کرد توانست در اندک زمانی با افزایش تولید خودرو در مدل‌های مختلف نامی را در میان برندهای بزرگ صنعت خودرو جهان از آن خود کند. اینجا بود که شرکت کرمان‌موتور به عنوان خودروساز بخش خصوصی با این شرکت وارد مذاکره شد و خودرو ام‌وی‌ام را که از آن به عنوان ماتیز چینی یاد می‌شد به تولید رساند.
سر و کله لیفان هم بعد از چری پیدا شد. چینی‌ها این شرکت را به عنوان سازنده موتورسیکلت می‌شناسند. روزی که لیفان وارد ایران شد کمتر کسی فکر می‌کرد این شرکت نوپا که از موتورسیکلت‌سازی به خودروسازی رو آورده بود در عرض پنج سال بتواند شعب تولید خودرو را در نقاط مختلف دنیا از جمله اروپا تاسیس کند.
برای خبرنگاران ایرانی که گاه حتی از دم در نگهبان کارخانه‌های خودرو داخلی نمی‌توانند عبور کنند و برای دیدن خطوط تولید این شرکت‌ها نیازمند هزار مکاتبه و مجوز هستند، ورود به کارخانه لیفان تنها با تعظیم یک نگهبان محقق شد.
کارخانه‌ای که در قلب شهر قرار دارد و دور و بر آن منازل مسکونی مردم و مغازه‌ها قرار گرفته است. در و دیوار این کارخانه بوی تازگی می‌دهد و قدمتش شاید کمتر از عمر تولید پراید در ایران باشد. اگر ایران‌خودرو و سایپا به ساختمان‌های 50‌ساله خود می‌نازند، صنعت نوپای خودرو در چین معماری عصر حاضر را دارد و با تجهیزات روز بنا شده است. برای آنها قدمت و پیشکسوتی مهم نیست بلکه پا در کفش بزرگان این صنعت‌کردن هدفی است که به آن می‌اندیشند.
اگرچه در کنار پیاده‌روهای کارخانه تابلوهای تبلیغاتی شرکت لیفان نصب شده است اما محیط کارگری کارخانه بسیار آرام به نظر می‌رسد. انواع مدل‌های خودرو پشت سر هم در خطوط تولید مختلف مونتاژ می‌شود و آنچه مهم به نظر می‌رسد ارتقای نشان تجاری نوپایشان است که خرید محصولی از آن برای قشر متوسط ایرانیان مشکل به نظر می‌رسد.
کارگران خطوط تولید، زن و مرد با میانگین سنی کم (شاید زیر 30 سال) مشغول کارند و بعید است که در این کارخانه کسی به سن بازنشستگی رسیده باشد.
مدل‌های مختلفی که به تولید رسیده در محوطه کارخانه با سوئیچ قرار گرفته تا خبرنگاران ایرانی این خودروها را تست کنند. میدان تست شرکت کمی پایین‌تر از ورودی است و خبرنگاران می‌توانند این مسیر را تا میدان تست با خودروهایی که انتخاب کرده‌اند، طی کنند.
این پایان داستان نیست. بازدید از مرکز تحقیق و توسعه این شرکت مقصد بعدی خبرنگاران ایرانی است. جایی که مغز متفکر یک صنعت را تشکیل می‌دهد و بر اساس فرماندهی این مرکز خون به رگ‌های خطوط تولید می‌رسد. به راستی مراکز تحقیق و توسعه صنایع خودروسازی ما چه خروجی‌ای داشته‌اند و آیا این مراکز فقط به نام و تابلویی تبدیل نشده است. قدم زدن در یک کارخانه چینی برای خبرنگار ایرانی که با صنعتی 50‌ساله کشورش را ترک کرده و با نام‌هایی چون خیامی، رستگار، اخوان و... آشناست این سوال را پیش می‌آورد که آیا دوره نگاه از بالای صنعت خودرو ما به چین گذشته است و باید با تواضع بپذیریم که این نوظهور صنعت خودرو حرف‌های زیادی برای گفتن دارد و در شرایطی که اروپایی‌ها قال‌مان گذاشته‌اند می‌توان روی همکاری بلندمدت با آنها حساب کرد. از چین چیزها می‌توان آموخت. آنها در عرض سه دهه توانسته‌اند خود را از کشوری فقیر به کشوری در حال رشد تبدیل کنند و جمعیت اکثریت خود را به طبقه متوسط ارتقا دهند و شکاف طبقاتی‌شان را کم کنند. با این حال آینده چینی‌ها در صنعت خودرو ایران چه می‌شود؛ آیا نام‌ها و نشانه‌های جدید چینی که امروز رفته‌رفته در بازار ایران جای خود را باز کرده‌اند، در آینده حجم بیشتری از جاده‌های کشورمان را خواهند گرفت و ایران‌خودرو و سایپا کماکان با تولید پژو 405 و پراید به تولید انحصاری خود ادامه خواهند داد. چین در این میان برای ما فرصت است یا تهدید؟

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید