شناسه خبر : 15216 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

بررسی ترافیک تهران از منظر نظریه بازی در گفت‌وگو با سیدفرشاد فاطمی

هزینه ایجاد ترافیک در تهران پایین است

فرشاد فاطمی در تحلیل چرایی ترافیک تهران می‌گوید: هزینه ایجاد ترافیک در تهران کم است. در نتیجه هر شهروندی با هزینه کم ترافیک ایجاد می‌کند. به گفته این عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف، قیمت خرید خودرو در ایران بالا اما هزینه استفاده از آن بسیار پایین است. این در حالی است که فاطمی می‌گوید قیمت خودرو را می‌توان کاهش داد و در مقابل هزینه استفاده از آن را بالا برد. فاطمی در بخش دیگری از این گفت‌وگو می‌گوید توجه به ساخت بزرگراه‌ها یا خرده گرفتن به تعداد بالای ماشین‌های تولیدشده، آدرس غلط دادن برای حل مشکل ترافیک است. وی تاکید می‌کند سیاستمداران یک بار برای همیشه باید سختی افزایش قیمت استفاده از خودرو را به جان بخرند و این مشکل را حل کنند.

فرشاد فاطمی در تحلیل چرایی ترافیک تهران می‌گوید: هزینه ایجاد ترافیک در تهران کم است. در نتیجه هر شهروندی با هزینه کم ترافیک ایجاد می‌کند. به گفته این عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف، قیمت خرید خودرو در ایران بالا اما هزینه استفاده از آن بسیار پایین است. این در حالی است که فاطمی می‌گوید قیمت خودرو را می‌توان کاهش داد و در مقابل هزینه استفاده از آن را بالا برد. فاطمی در بخش دیگری از این گفت‌وگو می‌گوید توجه به ساخت بزرگراه‌ها یا خرده گرفتن به تعداد بالای ماشین‌های تولیدشده، آدرس غلط دادن برای حل مشکل ترافیک است. وی تاکید می‌کند سیاستمداران یک بار برای همیشه باید سختی افزایش قیمت استفاده از خودرو را به جان بخرند و این مشکل را حل کنند. مشروح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید.
زمانی که پل‌میلگرام، اقتصاددان معروف جهانی به تهران آمده بود در گفت‌وگویی که با تجارت فردا داشت گفته بود «یک شب با تعدادی از استادان دانشگاه قرار گذاشتم و من چند دقیقه زودتر در محل قرار حاضر شدم اما اولین نفری که سر قرار حاضر شد، 40 دقیقه تاخیر داشت. نمی‌دانم اگر برای مردم در تهران، وقت اینقدر بی‌اهمیت است، چطور در خیابان اینقدر بد رانندگی می‌کنند و سر ثانیه‌ها با هم رقابت می‌کنند.» این را ما هم می‌بینیم. این تناقض رفتاری را بر اساس اقتصاد رفتاری چگونه می‌شود تحلیل کرد؟
بخشی از داستان دارای بعد روانشناسی است. افراد عجله‌ای ندارند اما ترافیک تهران عاملی است که افراد رفتار خود را بر اساس آن توجیه می‌کنند. اگر دقت کنید حتی روزهایی که هیچ ترافیکی وجود ندارد، افراد به جلسات و قرار کاری خود دیر می‌رسند و مدعی می‌شوند ترافیک عامل آن بوده است. ترافیک در حقیقت یک سابقه ذهنی به افراد داده که بسیاری از رفتارهایشان را با آن توجیه کنند. این نکته اول است. نکته دوم تعجب آقای میلگرام در این منطق است که همه فکر می‌کنند اگر قرار است افرادی دیر به قرار برسند، بهتر است من جزو آنها باشم که وقتم در انتظار دیگران تلف نشود. در نتیجه همه دیر می‌رسند. یعنی از دل این استراتژی یک تعادل بد شکل می‌گیرد و همه در این تعادل بد می‌دانند اگر دیر برسند، چیزی را از دست نداده‌اند. بنابراین، این شبیه یک بازی شده که بازی‌کنان همواره یک استراتژی غالب دارند به خصوص که در این بازی بیش از دو نفر درگیر شوند. در این حالت وقتی شما بدانید چند نفر با تاخیر بر سر قرار حاضر می‌شوند، تنها استراتژی‌تان باید این باشد که آخرین فردی نباشید که می‌رسید. ادامه چنین روندی ما را به سمت حفظ این تعادل بد سوق می‌دهد.

از منظر نظریه بازی هم‌ چنین حالتی وجود دارد. اینکه افراد چون همیاری عمومی را نمی‌بینند، اقدام به رفتار غیرهمیارانه می‌کنند و مجازات جمعی را تحمل می‌کنند؟
بله، مساله ترافیک تهران را می‌توان از منظر نظریه بازی هم تحلیل کرد. بر اساس نظریه بازی هر کسی در ترافیک کمترین همیاری را از خود نشان دهد و بیشترین استفاده را از فضا و معابر شهری داشته باشد، برنده است. ببینید این مساله هم مانند سوال قبل است. شما دیر سر قرار می‌رسید چون می‌خواهید فردی نباشید که زمانش بر اثر تاخیر دیگران از بین رفته است. در مساله ترافیک هم افراد می‌بینند بهتر است از ماشین شخصی برای رفت‌وآمد درون‌شهری استفاده کنند چون دیگران همه از وسیله شخصی استفاده می‌کنند. اگر شما با وسیله شخصی تردد کردید و ترافیک کم بود که برنده شده‌اید و نفع برده‌اید، اگر هم ترافیک بود حداقل مانند دیگران عمل کرده‌اید و در آن شرایط بد ترافیک مجبور به استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی و دشواری‌های آن نشده‌اید. یعنی اگر پاداشی نگرفته‌اید، حداقل احساس بلاهت هم نمی‌کنید که همه از وسیله شخصی استفاده کرده‌اند جز شما! اما این مساله مربوط به مسیرهایی است که افراد چه از وسیله شخصی استفاده کنند و چه از حمل‌ونقل عمومی به یک میزان در ترافیک می‌مانند. اما در مورد مسیرهایی که سیستم حمل‌ونقل آن مطلوب است، افراد اتفاقاً ترجیح می‌دهند از وسیله حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند. مانند مسیر بی‌آر‌تی میدان آزادی به میدان امام حسین. چون در این حالت استراتژی بهینه استفاده از وسیله حمل‌ونقل عمومی است اما در جایی که سیستم حمل‌ونقل خوب نیست، استراتژی بهینه استفاده از خودرو شخصی است حتی اگر در ترافیک بمانیم.
اگرچه سیاستمداران ما از به‌کارگیری مکانیسم‌های قیمتی دوری می‌کنند اما قیمت قوی‌ترین علامتی است که مردم برای مصرف کالا دریافت می‌کنند. وقتی هزینه استفاده از خودرو پایین باشد میزان استفاده از آن بالا می‌رود. ما می‌توانیم هزینه خرید خودرو را کاهش دهیم اما استفاده از آن را گران کنیم.

برنده و بازنده این بازی ترافیکی کیست؟ چون به نظر می‌رسد شهروندان در نهایت بازنده اصلی هستند. چون یا وقت‌شان در ماشین شخصی در ترافیک تلف شده یا با بدترین شرایط ممکن برای جلوگیری از اتلاف وقت در مسیرهای مختلف از وسیله حمل‌ونقل عمومی نامطلوب استفاده کرده‌اند.
این مساله شبیه بازی تعارض زندانی است. تعادل بدی در جامعه ما در زمینه ترافیک شکل گرفته که در حالت کلی همه افراد در این تعادل بد، نسبت به شرایط خوب در صورتی که همه رفتار دیگری را انتخاب می‌کردند بازنده‌اند. اتفاق افتادن این تعادل حاصل وجود یک استراتژی غالب برای همه بازیگران است. در نظریه بازی، شهروندان بازیگران اصلی هستند. اما اگر بخواهیم کمی از بالاتر و از منظر سیاستگذاران به این مساله نگاه کنیم آن وقت تحلیل متفاوت خواهد بود و دیگر نباید از منظر نظریه بازی به آن نگاه کنیم. بلکه باید با یک چارچوب دیگر به آن نگاه شود.

اما شاید نشود همه ترافیک تهران را از همین منظر نگاه کرد. باید دید سهم سیاستگذاران در این میان چیست؟
ببینید مساله ترافیک تهران را باید از ابعاد مختلف دید. منطق اقتصادی می‌گوید وقتی تقاضا برای کالایی زیاد است، باید تلاش کرد تقاضا را کاهش داد و کلاسیک‌ترین شیوه کنترل تقاضا استفاده از مکانیسم قیمت است. در کشور ما هزینه خرید اتومبیل در مقایسه با دیگر کشورها بالاست اما هزینه استفاده از آن بسیار کم است. پس مردم زیاد از اتومبیل شخصی استفاده می‌کنند. تملک اتومبیل هزینه ثابت افراد برای ورود به ترافیک است. حال برای افرادی که هزینه بالای خرید اتومبیل را داده‌اند، هزینه‌های جانبی استفاده از آن دیگر بالا نیست و این هزینه‌ها فشاری بر افراد ایجاد نمی‌کند. می‌خواهم بگویم هزینه بالای خرید اتومبیل عامل بازدارنده برای مصرف آن نیست. خودرو به بهانه حمایت از تولید داخلی و هزار ماجرای دیگر با وضع تعرفه بر واردات و با قیمت بالا به مردم تحویل می‌شود، اما اگر هدفمان کنترل ترافیک بود، خودرو می‌توانست ارزان باشد اما در مقابل هزینه استفاده از خودرو باید گران می‌بود. مثلاً در برخی شهرها از جمله سنگاپور به این ایده رسیده‌اند که رانندگان به ازای هر کیلومتری که در محدوده پرترافیک شهر تردد می‌کنند، با توجه به میزان شلوغی هزینه بپردازند. یا مشابه تهران برای ورود به منطقه محدوده افراد باید پول بدهند. یا اینکه قیمت انرژی باید آزاد شود. اینها هزینه‌های جانبی است که می‌تواند مردم را از مصرف اتومبیل شخصی منصرف کند. اما یک مساله دیگر هم وجود دارد. آن هم این است که سیستم حمل‌ونقل عمومی ما چقدر مشوق عدم استفاده از خودرو شخصی است؟ دولت باید در حوزه حمل‌ونقل عمومی سرمایه‌گذاری کند اما احتمالاً به دلیل مشکلات دولت با شهرداری ممکن است سرمایه‌گذاری در این حوزه مطلوب نباشد.

ببینید اصولاً برای خرید خودرو تسهیلات مختلفی داده می‌شود. این سبب می‌شود به‌رغم بالا بودن قیمت خودرو، خانوارهایی که خودرو ندارند، صاحب خودرو شوند یا برخی دیگر دو یا چند خودرو داشته باشند. اما به تناسب خودروهایی که وارد چرخه مصرف می‌شود خودروهای فرسوده از چرخه خارج نمی‌شود.
من بین مالکیت خودرو با ترافیک رابطه چندانی قائل نیستم. کشورهای زیادی وجود دارد که سرانه خودروهای آن بیشتر از ماست اما ترافیک کمتری نسبت به ما دارند. طبق آخرین آمار انجمن جهانی تولیدکنندگان خودرو سرانه خودرو به ازای هر یک هزار نفر در آمریکا 797 دستگاه، در ایتالیا ۶۷۹ دستگاه، در آلمان 572، در انگلیس 519 و در کانادا 662 دستگاه است. این رقم در ایران کمی بیش از ۲۰۰ دستگاه و در تهران 471 خودرو به ازای هر هزار نفر است. یعنی تعداد خودرو در تهران در مقایسه با دیگر کشورهای جهان بالا نیست (دقت کنید ارقام سایر کشورها متوسط کل کشور بود و قاعدتاً در شهرهای بزرگ به مراتب بیشتر است). من تصور نمی‌کنم هیچ تحقیقی بتواند ثابت کند تولید و واردات خودرو عامل اصلی ترافیک است. طرح چنین موضوعی آدرس غلط دادن است. نکته دوم این است که شما نمی‌توانید انتظار داشته باشید یک شهر 12 میلیون نفری هیچ ترافیکی نداشته باشد. خصوصیت همه کلانشهرهای دنیا، وجود ترافیک است. اگر بتوانیم جمعیت تهران را با تمرکززدایی کم کنیم، ممکن است مشکل ترافیک را هم تا حدودی حل کنیم. نکته آخر اینکه ما برای کنترل و کاهش ترافیک می‌توانیم قواعدی وضع کنیم.
سیاستگذار و تصمیم‌گیرندگان ما راحت‌ترند بودجه عمرانی بیشتری بگیرند و بزرگراه‌هایی بسازند که به چشم مردم بیاید تا اینکه به فکر اقداماتی باشند که بتواند در درازمدت یا میان‌مدت ترافیک را کنترل کند. ما اینقدر که به گسترش شبکه بزرگراهی اهمیت می‌دهیم به سایر مکانیسم‌های کنترل ترافیک، توجه نکرده‌ایم.

شما می‌گویید مشکل تعداد ماشین‌ها نیست. از سوی دیگر، شهرداری هم در تهران به خصوص طی سال‌های گذشته با احداث بزرگراه‌های مختلف سعی کرده معضل ترافیک را برطرف کند. بر اساس طرح جامع شهر تهران قرار بوده در 20 سال حدود 550 کیلومتر شبکه بزرگراهی در تهران ایجاد شود اما طی 10 سال 94 درصد آن ایجاد شده اما مشکل ترافیک همچنان پابرجاست.
من متخصص برنامه‌ریزی حمل‌ونقل نیستم. اما گروهی از متخصصان این حوزه می‌گویند افزایش ظرفیت خیابان‌ها و گذرگاه‌ها نمی‌تواند راه‌حل ترافیک باشد. گذرگاه‌ها تنها در نقطه‌های کور ممکن است مشکل ترافیک را حل کنند. مثلاً یک خیابان سه‌بانده وقتی به یک خیابان یک‌بانده ختم می‌شود، حجم ترافیک در آن خیابان بالا می‌رود. گسترش این خیابان می‌تواند گره کور ترافیک آن بخش را باز کند، اما افزایش عمومی سطح گذرگاه‌ها منجر به حل معضل ترافیک نمی‌شود.

چرا شهرداری‌ها برای حل مشکل ترافیک مدام بر ساخت بزرگراه‌ها تاکید می‌کنند؟
این طرف دیگر قضیه‌ای است که باید به آن توجه کنیم. سیاستگذار و تصمیم‌گیرندگان ما راحت‌ترند بودجه عمرانی بیشتری بگیرند و بزرگراه‌هایی بسازند که به چشم مردم بیاید تا اینکه به فکر اقداماتی باشند که بتواند در درازمدت یا میان‌مدت ترافیک را کنترل کند. دارایی‌های مشهودی که ساخته می‌شود بیشتر به چشم عامه مردم می‌آید. این غیرقابل‌ انکار است. سرمایه‌گذاری در ایران در زیرساخت‌های فیزیکی در بسیاری از موارد بیشتر از میزان نیازمان بوده است. همین عاملی است که شهرداری تهران شبکه بزرگراهی را که باید 20‌ساله می‌ساخته 10‌ساله ساخته است. شهردارهای تهران با بزرگراه‌هایی که ساخته‌اند شناخته می‌شوند نه با سرمایه‌گذاری‌های دیگری که ممکن است در زیرساخت‌های شهری کرده باشند. ما اینقدر که به گسترش شبکه بزرگراهی اهمیت می‌دهیم به سایر مکانیسم‌های کنترل ترافیک، توجه نکرده‌ایم. خواه اینها سیستم‌های نرم‌افزاری کنترل ترافیک باشد، خواه تلاش برای افزایش هزینه استفاده از خودرو شخصی.

پیشنهاد اقتصاد مدرن برای کاهش ترافیک در شهری مانند تهران چیست؟
ما در وهله اول باید قبول کنیم با مساله دشواری مواجهیم. ساده‌انگارانه است اگر فکر کنیم ترافیک تهران راهکار ساده‌ای دارد. اگر فکر کنیم چنین مشکلی با ایجاد چند بزرگراه یا توصیه به مردم که از خودرو شخصی استفاده نکنند، حل می‌شود این نه‌تنها کاری از پیش نمی‌برد بلکه ساده‌انگاری در مورد یک مساله پیچیده است. مساله دشوار، راهکار دشوار دارد. ما حل مشکل تهران را باید در بسته کامل ببینیم؛ هم به ابعاد اقتصادی آن توجه کنیم، هم اجتماعی و هم فنی. بخشی از حل مشکل این است که سیاستمداران باید یکسری حرف‌های سخت را با مردم در میان بگذارند. گفتن این حرف‌ها دشوار است اما باید این حرف دشوار را به مردم گفت. ما باید از مکانیسم افزایش قیمت کمک بگیریم. برای این کار هم سیاستگذار باید صادقانه به مردم بگوید من هزینه حمل‌ونقل درون‌شهری با خودرو شخصی را گران می‌کنم اما در مقابل حمل‌ونقل عمومی را توسعه می‌دهم. پس بخش مهمی از این بسته قیمت‌گذاری است. بخشی از آن برنامه‌ریزی برای بهبود حمل‌ونقل عمومی است. البته این اقدام ساده هم نیست. چون ممکن است سطح اعتماد بین مردم و حاکمیت بالا نباشد و مردم نگران افزایش هزینه استفاده خودرو شخصی و عدم سرمایه‌گذاری روی حمل‌ونقل عمومی باشند. اما این دیگر بر عهده حاکمیت است که ببیند چرا اعتماد عمومی از بین رفته است. بخش دیگر از بسته، اقناع مردم است. مثلاً مردم را قانع کنیم فرزندان‌شان را به مدارس نزدیک منزل‌شان بفرستند. چون همان‌طور که همه می‌دانیم بخشی از ترافیک شش‌ماهه دوم سال به دلیل مدارس است. به این منظور باید امکان تحصیلاتی باکیفیت و هزینه متناسب را در کل سطح شهر ایجاد کنیم و در نتیجه مردم ممکن است بیشتر ترجیح دهند فرزندان‌شان را در مدارس نزدیک منزل ثبت‌نام کنند و احتمالاً پیاده به مدرسه ببرند. یکی از کمپین‌های بسیار مهم در دبستان‌های انگلستان کمپین walk to school است. این کمپین به قدری موفق بوده که اکثر بچه‌ها برای پیاده به مدرسه رفتن به والدین خود فشار می‌آورند. بخش دیگر این بسته حتماً این است که ما خدمات مورد نیاز خانوارها را به‌صورت محلی فراهم کنیم تا مردم به جای تردد مدام در شهر برای تامین نیازهای روزانه، در محل خود قدم بزنند و پیاده کارهایشان را انجام دهند. و البته بخش دیگر بسته هم اقداماتی است که در جامعه منجر به این موضوع شود که داشتن خودرو الزاماً به معنای داشتن کلاس اجتماعی نیست. من فکر می‌کنم اگر خودرو ارزان‌تر شود، احتمالاً دیگر نشان‌دهنده کلاس اجتماعی نیست و آن وقت میزان مصرف افراد هم کمتر می‌شود. ماجرای ترافیک ابعاد بسیاری دارد اما در حل این مشکل نگاه جامعی به همه ابعاد آن نشده است. اما من معتقدم بخش مهم آن قیمتگذاری است. بخشی که اتفاقاً برای سیاستگذاران دشوار است و هزینه‌های سیاسی به سیاستمداران تحمیل می‌کند.
ساده‌انگارانه است اگر فکر کنیم ترافیک تهران راهکار ساده‌ای دارد. اگر فکر کنیم چنین مشکلی با ایجاد چند بزرگراه یا توصیه به مردم که از خودرو شخصی استفاده نکنند، حل می‌شود. این نه‌تنها کاری از پیش نمی‌برد بلکه ساده‌انگاری در مورد یک مساله پیچیده است. مساله دشوار، راهکار دشوار دارد.

مکانیسم‌های قیمتگذاری که می‌گویید شامل چه مواردی می‌تواند باشد و چقدر به نظر شما می‌تواند در کاهش ترافیک موثر باشد؟
اگرچه سیاستمداران ما از به‌کارگیری مکانیسم‌های قیمتی دوری می‌کنند اما باید این واقعیت را بپذیریم که قیمت قوی‌ترین علامتی است که مردم برای مصرف کالا دریافت می‌کنند. وقتی هزینه استفاده از خودرو پایین باشد میزان استفاده از آن بالا می‌رود. ما می‌توانیم هزینه خرید خودرو را کاهش دهیم اما استفاده از آن را گران کنیم. با این کار می‌توانیم مردم را هم با اهداف سیاستگذار همراه کنیم. البته که خودروسازان با این مساله مخالف خواهند بود. ما می‌توانیم به مردم بگوییم خودرو ارزان است اما اگر می‌خواهید در شهر شلوغ و ساعت شلوغی از آن استفاده کنید باید هزینه قابل توجهی بدهید. تا وقتی سیاستمدار هزینه گفتن این حرف سخت و دشوار به مردم را نپردازد، مشکل ترافیک حل نمی‌شود. مکانیسم‌های قیمتی مختلفی را هم می‌شود برای استفاده از خودرو وضع کرد. ساده‌ترین آن حذف یارانه سوخت و افزایش قیمت آن است. یا می‌شود مالیات بر استفاده خودرو را افزایش داد. من فکر می‌کنم ما باید سبد هزینه خانوار را دقیقاً بررسی کنیم و ببینیم سهم حمل‌ونقل در سبد خانوار ایران چقدر است و در کشورهای دیگر چیست؟ مثلاً هزینه سوخت در لندن در مقایسه با دیگر کالاها چقدر است و در ایران این هزینه نسبت به دیگر کالاها چه میزان است؟ برای استفاده از یک پارکینگ در وسط شهر در مقایسه با دیگر کالاها چه هزینه‌ای می‌پردازیم و در کلانشهرهای دیگر کشورهای دنیا این هزینه چقدر است؟ در همه جای دنیا بخشی از بسته حل مشکل ترافیک مساله قیمت بوده است.

ما یک بار از مکانیسم قیمتی استفاده کردیم و مساله طرح ترافیک را ایجاد کردیم. چقدر این مکانیسم موفق بوده است؟
من فکر می‌کنم طرح ترافیک تا حدودی موفق بوده. ترافیک در هسته مرکزی شهر تهران تا حدودی روان‌تر است. اگر طرح ترافیک وجود نداشت هسته مرکزی شهر شلوغ‌تر می‌شد. فقط ممکن است ما قیمت را اشتباه وضع کرده باشیم. یعنی می‌شد قیمت ورود به طرح گران‌تر باشد. چون هزینه آژانس برای حمل‌ونقل درون طرح، با هزینه خرید طرح برای ورود به آن در موارد زیادی یکسان است. پس من ترجیح می‌دهم با خودرو شخصی وارد شوم که در این حالت یک جای پارک هم برای خودرو شخصی‌ام لازم دارم. من اگر از آژانس استفاده کنم ترافیک ایجاد کرده‌ام اما حداقل جای پارک اشغال نکرده‌ام و ممکن است این آژانس در مسیر برگشت به چند نفر دیگر هم سرویس بدهد. مخلص کلامم این است که هزینه ایجاد ترافیک در تهران کم است. در نتیجه هر شهروندی به خود اجازه می‌دهد ترافیک ایجاد کند. بر اساس نظریه بازی شاید استفاده از خودرو شخصی در مقایسه با حمل‌ونقل عمومی متفاوت نباشد اما چون هزینه استفاده از خودرو شخصی پایین است و آرامشی هم که فرد با اتومبیل شخصی خود تجربه می‌کند بالاست، افراد ترجیح می‌دهند در وسیله شخصی خود پشت ترافیک بمانند تا وسیله حمل‌ونقل عمومی.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید