شناسه خبر : 15046 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

بر اساس برنامه ایمنی و اقدام سازمان ملل، دنیا باید تا سال ۲۰۲۰ حدود ۵۰ درصد از تلفات جاده‌ای را کم کند

حرکت جمعی برای کاهش تلفات جاده‌ای

جاده‌های ایران هنوز هم بحران‌سازند. خودروها هم ایمنی لازم را برای سرنشینان فراهم نمی‌کنند و در نهایت، خطاهای انسانی، منجر به وقوع حوادثناگوار می‌شود. سه ضلع حادثه‌آفرین مثلثتردد در راه‌های ایران، همیشه خبرساز است.

جاده‌های ایران هنوز هم بحران‌سازند. خودروها هم ایمنی لازم را برای سرنشینان فراهم نمی‌کنند و در نهایت، خطاهای انسانی، منجر به وقوع حوادث ناگوار می‌شود. سه ضلع حادثه‌آفرین مثلث تردد در راه‌های ایران، همیشه خبرساز است. این بار اما عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی خبر از سهم بالای خطاهای انسانی در وقوع تصادفات جاده‌ای می‌دهد و ابعاد تازه‌ای از سوانح رانندگی کشور را بازگو می‌کند. همه جای دنیا هم همین است و انسان، بیش از دو عامل دیگر، سانحه‌آفرین می‌شود. جواد هدایتی، مدیرکل دفتر آمار ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای ابعاد دیگری از وضعیت سوانح جاده‌ای را بازگو می‌کند.



تا مدت‌ها، سهم جاده‌ها و خودرو در سوانح رانندگی بسیار پررنگ بود و نقش خطاهای انسانی کمتر مورد تاکید قرار می‌گرفت. به اعتقاد شما، کدام یک از این عوامل، نقش تعیین‌کننده‌تری در تصادفات جاده‌ای دارند؟ خودرو، جاده یا انسان؟
درست است که می‌گویند ایمنی در رانندگی از سه بخش انسان، جاده و خودرو تشکیل شده است، ولی معمولاً نقش و تاثیر آنها در بروز و پیشگیری از تصادفات، یک نقش کاملاً ترکیبی است. بر اساس آمار، اطلاعات و تحقیقاتی که نه‌تنها در ایران و بلکه در نقاط دیگر دنیا صورت گرفته است، عامل انسانی نقش پررنگ و محوری را در شکل‌گیری تصادفات جاده‌ای ایفا می‌کند و اساساً بین خودرو، انسان و جاده، هوشمندترین عامل که دارای قوه تصمیم‌گیری در مورد چگونگی به‌کارگیری دو عامل دیگر است، انسان بوده و این بشر است که با توجه به شرایط جاده و وضعیت خودرو، می‌تواند تصمیم بگیرد با چه سرعتی براند، کمربند ایمنی خود را ببندد یا اینکه بدون بستن کمربند، در جاده حرکت کند. اوست که تشخیص می‌دهد چراغ ترمز خودرو به درستی کار می‌کند و در نهایت آیا خودرو او، در شرایط ایده‌آلی برای رانندگی قرار دارد یا خیر. اوست که فاصله معنادار خودرو خود با خودرو دیگران را رعایت می‌کند و بنابراین می‌توان گفت دو عامل دیگر نیز، در ید اختیار و مدیریت عامل انسانی است و عامل انسان یا راننده‌ای که به نحوی برای رانندگی آموزش ‌دیده است، می‌تواند در بروز یا عدم شکل‌گیری یک سانحه تاثیرگذار باشد. نکته حائز اهمیت آن است که هنوز رانندگی، به عنوان یک مهارت زندگی در جامعه ایران تلقی نمی‌شود و به‌رغم گستره‌ای که زندگی افراد را ماشینی کرده و روز به روز هم در حال گسترش است، چندان مورد توجه واقع نمی‌شود. به عبارت دیگر رانندگی، تصادفات و حمل و نقل جاده‌ای، هر چه هست، هنوز به عنوان یک مهارت زندگی، لحاظ نمی‌شود. البته همه مشکل به مردم بر‌نمی‌گردد؛ بلکه باید آموزش‌های لازم در این مسیر به افراد جامعه داده شود تا رانندگی را به عنوان یکی از مهارت‌های زندگی خود بدانند و به عنوان یک سیستم، برای اینکه زندگی سالمی داشته باشند، به کیفیت آن توجه کنند. در کنار این، افرادی که سیاستگذار هستند و مباحث آموزشی را دنبال می‌کنند، خیلی نسبت به این موضوع حساس نیستند و به همین دلیل هم، راننده یا هر فردی که پشت فرمان خودرو می‌نشیند، نمی‌داند آنچه حمل می‌کند، از ارزش بسیار بالایی برخوردار است و در واقع، او جانش را در جاده‌ها در طبق می‌گذارد و به این طرف و آن طرف می‌برد. چیزی که هیچ وقت قابل برگشت نیست و داستان سوانحش، بسیار فراتر از یک آسیب مادی و مالی است و حتی ممکن است کوچک‌ترین اشتباهی، منجر به از دست رفتن جان و بخشی از سلامتی او شود. پس نه‌تنها در ایران بلکه در تمام دنیا، معمولاً عامل انسانی نقش پررنگی در تصادفات دارد.

آمارها هم این گفته را تایید می‌کند؟
چیزی که اطلاعات تصادفات در ایران نشان می‌دهد و بر اساس آمار پلیس به عنوان نهادی که در حین بروز تصادفات و سوانح، سر صحنه حاضر می‌شود و کروکی می‌کشد، بالغ بر 80 درصد عوامل تصادفاتی که ثبت می‌شود، عامل انسان است که به چهار تخلف بسیار شایع منجر می‌شود که شامل خستگی و خواب‌آلودگی، انحراف به چپ، عدم توجه به جلو و سرعت غیرمجاز است و این چهار عامل، معمولاً 80 درصد علل وقوع تصادفات را به خود اختصاص می‌دهد.

طبق استانداردهای جهانی و در کشورهای پیشرفته که قوانین مدونی در حوزه رانندگی دارند و رفتار عمومی اشخاص در این حوزه، حرفه‌ای‌تر از کشورهای در حال توسعه است، آمارهای بین‌المللی برای خطای انسانی، چه سهمی را نشان می‌دهد؟
این مطالعات به صورت فراگیر در سطح بین‌المللی انجام نشده است و هر کشوری برای خود، آمارهای مربوط به تصادفات و علل و عوامل آن را منتشر می‌کند؛ اما آنچه به عنوان سهم انسان در وقوع تصادفات مطرح می‌شود، آماری بین 65 تا 90 درصد را شامل می‌شود. بنابراین این سهم، چیزی نیست که بتوان در مورد آن به صراحت قضاوت کرد و عامل انسانی را جداگانه در نظر گرفت و گفت این عامل به تنهایی، منجر به تصادفات و تلفات شده است. شاید علت تصادف، کوتاهی راننده باشد که فرض کنید در شرایط خواب‌آلودگی بوده و داروی خواب‌آور هم مصرف کرده و مشغول رانندگی شده است، اما اگر خودرو ایمن بوده و موارد ایمنی را رعایت کرده باشد، شدت سانحه را کم می‌کند؛ پس درصد خطای انسانی را به تنهایی نمی‌توان در نظر گرفت. یعنی اگر در اثر خستگی و خواب‌آلودگی راننده خودرو از جاده منحرف شود، ایمنی خودرو باید شدت تصادف را کاهش دهد تا منجر به فوت راننده نشود؛ در غیر این صورت، انسان آموزش ندیده‌، در کنار این خودرویی که به لحاظ ایمنی، استانداردهای لازم را نداشته باشد و نتواند جلوی صدمه شدید را بگیرد، به علاوه نواقص جاده‌ها و دست‌انداز و مسائل مشابه، باعث بالا رفتن شدت تصادف می‌شود. بنابراین تمام این عوامل در کنار هم، سبب یک تصادف منجر به جرح می‌شود. اینها را نمی‌توان از هم جدا کرد. اینها در‌هم تنیده هستند.

خود وزارت راه و شهرسازی در حوزه ایمنی راه‌ها چقدر طی‌ سال‌های اخیر توفیق داشته است؟
ابتدا باید گفت اگر موفقیتی هم در راستای ایمنی راه‌ها بوده است، موفقیت برای یک شخص و سازمان خاص نیست. موضوع ایمنی، کاملاً فرابخشی است و مطمئن باشید که اگر هم موفقیت یا کاستی ایجاد شده، بر اساس عملکرد همه دستگاه‌ها بوده که ماحصل هماهنگی و کار مشترک، این توفیق یا عدم توفیق را رقم زده است. کیفیت پایین ایمنی هم، ناشی از پایین بودن سطح هماهنگی است؛ اما آنچه آمارهای مراجع رسمی می‌گویند، ما در سال 94 برای چندمین سال پیاپی، کاهش تلفات را تجربه کرده‌ایم که این برای اولین بار است که کشور این وضعیت را در کاهش مستمر تلفات تجربه می‌کند. این آمارها می‌گویند میزان تلفات از یک عدد 28 هزار‌نفری که در سال 85 در کشور به عنوان تلفات حوادث رانندگی ثبت شده است، به 16 هزار و 200 نفر در سال 94 رسیده است که البته هنوز آمارهای رسمی منتشر نشده است؛ ولی بالاتر از این رقم نیست. این عدد تقریباً نزدیک 12 هزار نفر کاهش را نشان می‌دهد؛ پس آمارها گویای آن است که روند ایمنی در حوزه رانندگی که مشمول سه عامل انسان، جاده و خودرو است، روند مناسبی بوده ولی این عدد 16 هزار‌نفری، به نسبت مدیریت جهانی، وضعیتی که باید وجود داشته باشد و آسیب‌هایی که کشور از بعد اقتصادی، اجتماعی و روانی موضوع متحمل می‌شود، بسیار بالاست و نیاز به کار جدی‌تر دارد.

فرهنگ عمومی مردم چقدر منجر به این می‌شود که این تلفات جاده‌ای شکل گیرد؟
بهبود و اصلاح فرهنگ یا رفتار رانندگی مردم از دو موضوع نشات می‌گیرد که مهم‌ترین آن، آموزش است. آموزشی که افراد باید در مدارس داشته باشند و کشورها آن را به عنوان یک مهارت زندگی به فرزندان خود در مدارس آموزش می‌دهند، یک امر بسیار مهم است. زمانی که یک فرد گواهینامه رانندگی می‌گیرد و به عنوان فردی که مدرک معتبر از دولت دارد، روانه جاده‌ها می‌شود؛ یعنی او صلاحیت لازم را برای این دارد که پشت فرمان بنشیند. آموزش‌هایی بر آن مترتب است که او باید این آموزش را ببیند که صلاحیت لازم را کسب کند. علت تصادفات در بخشی از این آموزش‌هاست که در آن ضعف‌های بسیاری وجود دارد و عملاً به افرادی اجازه داده می‌شود پشت فرمان بنشینند که حداقل مهارت‌های لازم برای کنترل خودرو و رانندگی را ندارند. بخش دیگر نیز، کنترل افراد یا رفتارهایی است که به نوعی دچار ناهنجاری هستند و رفتارهای نابهنجار از خود بروز می‌دهند. در اینجا عمدتاً بحث اعمال مقررات به میان می‌آید. همان‌طور که بسیاری از ضررها را مردم به خوبی می‌دانند و می‌شناسند، اما به هر حال باز هم افرادی هستند که خود را به این ضرر و زیان‌ها مبتلا می‌کنند. بحث آموزش لازم است که این دو، کنار هم معنا بیابند. پس اینکه ما آموزش بدهیم و در ابعاد مختلف از جمله مدرسه، نهادهای آموزشی و تربیتی، ارائه آموزش‌های تخصصی را نیز از یاد نبریم. البته اعمال مقررات را در مورد افرادی باید لحاظ کنیم که آموزش در مورد آنها جواب نمی‌دهد و رفتارهای نابهنجار دارند.

دولت‌ها چقدر می‌توانند در شکل‌گیری رفتار صحیح نقش داشته باشند و در کشورهای دیگر دنیا، چه الگویی پیاده می‌شود که ایران را به لحاظ بالا بودن تلفات جاده‌ای، از سطح استانداردهای بین‌المللی شاخص کرده است؟
این یک سوال کلیدی است. البته باید گفت مسوولیت دولت به مفهوم حاکمیت و همه بخش‌ها و زیرمجموعه‌های آن باید به درستی ایفا شود. بخشی از این اقدامات باید از سوی قوه مقننه یا قوه قضائیه شکل گرفته و اجرا شود تا به کاهش تلفات کمک کند و بخشی دیگر باید در دولت به عنوان قوه مجریه شکل گیرد. فقط دولت به عنوان قوه مجریه در این میان نمی‌تواند کاری از پیش ببرد؛ بلکه مجلس و سیستم قضایی نیز نقش دارند و باید کار را جلو ببرند. کل مجموعه حاکمیت باید به عنوان یک حساسیت و تکلیف، سهم و نقش خود را در ارتقای شاخص‌های ایمنی ایفا کند. اکنون در دنیا، دهه اقدام و ایمنی در حال سپری شدن است که بحث تلفات را شاخص و به عنوان یک دغدغه جهانی مطرح کرده است، بر این اساس، دوره 10ساله تا 2020 را دهه ایمنی و اقدام نامگذاری کرده‌اند و مطالعاتی را که در کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه انجام شده است به مرحله اجرایی رسانده‌اند، ساختاری که این کشورها دارند به نحوی ساماندهی و توصیه می‌کنند که به ایمنی برسند و بنابراین بسیاری از این نهادهای درگیر، توصیه می‌کنند ساختار مدیریت ایمنی را در گام اول در کشور ایجاد کنید و پس از آن، مرجعی مسوول با اختیارات لازم در گام دیگر ایجاد شود تا بتواند بر اساس تحلیل داده‌ها و مسائلی که هست، تصمیمات لازم را اتخاذ و اجرا کند. در واقع این مجموعه با سیاستگذاری‌های لازم، از اقدامات جزیره‌ای جلوگیری می‌کند و اجازه نمی‌دهد هر کسی هر کاری که دلش می‌خواهد صورت دهد. پس باید برنامه‌ای مدون و مشخص در قالب یک نهاد راهور، که اسکلت قانونی کار را داشته باشد، مدیریت شود و سنگ‌بنای مهمی را بگذارد. در این راستا به کشورهای در حال توسعه توصیه می‌شود که این اقدام را انجام دهند و کار را پیش برند.

در دهه ایمنی و اقدام، ایران هدفگذاری عملیاتی برای کاهش تلفات دارد؟
ما در برنامه پنجم هدفگذاری مربوط به این کار را داشتیم که بر مبنای آن، سالانه 10 درصد کاهش تلفات در برنامه صورت گیرد. ولی در دهه اقدام و ایمنی، آنچه سازمان ملل مصوب کرده است و تمام دولت‌ها و سیاسیون متعهدند که آن را در کشور خود اجرا کنند، آن است که هدفگذاری پیش‌بینی‌شده این باشد که در طول این 10 سال، تلفات را به نصف برسانند و در سال 2020 نسبت به 2010 بتوانند این تلفات را به 50 درصد رسانده باشند. این یک سند بالادستی است و ما نیز در کشور هدفگذاری مربوط به آن را داریم. نمونه آن هم برنامه پنجمی بود که 10 درصد کاهش سالانه تلفات را پیش‌بینی کرده بود و با ادامه همین روند، در برنامه ششم نیز عدد و رقم مشخص خواهد شد.

اجرای این برنامه، به چه میزان منابع مالی نیاز دارد؛ چرا که اصولاً در اجرای چنین برنامه‌هایی علاوه بر فکر و ایده و نیروی انسانی، منابع مالی نقش مهمی دارد. برآورد شده است که اجرای این برنامه به چه میزان منابع مالی نیاز دارد؟
یکی از کارهایی که در حال انجام است، تدوین برنامه عملیاتی برای یک افق 10ساله و پنج‌ساله است که اقدامات مستقل و متنوعی در سایه آن، از سوی دستگاه‌های مختلف و البته در یک هدفگذاری مشخص، اتفاق افتد. این برنامه منابع مالی را هم ارزیابی کرده و برنامه‌ریزی می‌کند و به نوعی مطالعه و تدوین برنامه، ارزیابی میزان بودجه مورد نیاز را هم خواهد داشت که مشخص می‌کند ایران در یک دوره پنج‌ساله و 10‌ساله، چه میزان کاهش تلفاتی را محقق می‌کند. قطعاً سرمایه‌گذاری زیادی می‌خواهد ولی به نسبت آسیبی که از قبل تصادفات، سالانه اتفاق می‌افتد و به کشور تحمیل می‌شود، قطعاً عدد ناچیزی است.

در نهایت توصیه‌تان به مردم چیست که آنها نیز در این روند سهیم باشند و مسوولیت اجتماعی خود را در اجرای موفق این برنامه اقدام و کاهش تلفات جاده‌ای ایفا کنند؟
حمل و نقل و ایمنی یک موضوع اجتماعی و همگانی است که به نوعی، یک موضوع فراگیر هم به شمار می‌آید، پس همه باید دست به دست هم دهند. بنابراین اگر هر یک از افرادی که پشت فرمان می‌نشینند، سهم خود را از این برنامه در نظر بگیرند؛ آن زمان اخلاق در جامعه حاکم خواهد بود و هر فرد متعهد است در چارچوب قوانین ایمنی حرکت کند و آن زمان است که خیلی از مسائل حل می‌شود.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید