شناسه خبر : 13541 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

خودروسازی در پسابرجام به کجا می‌رود؟

چشم‌انداز مثبت اما مشروط

توافق هسته‌ای و برجام به عنوان یک گریز، شانس دوباره‌ای است برای اینکه خودروسازی ایران در مسیر توسعه قرار گیرد. این موضوع از آن جهت دارای اهمیت است که بدانیم در طول سال‌های پس از انقلاب، به واسطه حاکمیت دولت‌ها بر شرکت‌های بزرگ خودروسازی همواره حرکت این شرکت‌ها بر مدار توسعه نبوده است.

توافق هسته‌ای و برجام به عنوان یک گریز، شانس دوباره‌ای است برای اینکه خودروسازی ایران در مسیر توسعه قرار گیرد. این موضوع از آن جهت دارای اهمیت است که بدانیم در طول سال‌های پس از انقلاب، به واسطه حاکمیت دولت‌ها بر شرکت‌های بزرگ خودروسازی همواره حرکت این شرکت‌ها بر مدار توسعه نبوده است.
اوضاع به شکلی پیش رفته که با وجود رشد نسبی در برخی جنبه‌ها و بخش‌ها، فرصت‌های زیادی را برای ایجاد یک بنگاه اقتصادی سودآور با محصولات رقابتی در صنعت خودرو از دست داده‌ایم. این در حالی است که تحریم خودروسازی ایران نیز به عنوان یک عامل بیرونی بر محدودیت قبلی اضافه شده و این صنعت بزرگ کشور را بیش از گذشته از مسیر توسعه‌یافتگی دور کرده است.
دولت یازدهم اما با نگاهی متفاوت به جریان‌های اثرگذار بر روند توسعه، به درستی بر تعامل مثبت با دنیا پافشاری کرده و ریشه عقب‌ماندگی صنایع دولتی ایران را در عدم حضور محصولات ایرانی در بازارهای جهانی تشخیص داده است. اقدام استراتژیک دولت در عادی‌سازی روابط بین‌الملل به خصوص در حوزه خودروسازی کشور می‌تواند به این مفهوم باشد که هدف نهایی از توسعه در صنعت خودرو، تولید محصولات رقابتی در کلاس جهانی است. کیست که نداند توسعه خودروسازی بدون رقابت‌پذیری و تولید محصولات به روز و با‌کیفیت و دارای قیمت مناسب، ممکن نیست. در واقع دولت یازدهم نیز به خوبی متوجه شده که راه نجات و البته اعتلای خودروسازی ایران، افزایش هرچه بیشتر مشارکت‌های خارجی است، چه آنکه از دل این مشارکت‌ها، انتقال تکنولوژی و طراحی محصول و کاهش هزینه‌ها رخ خواهد داد.
این در حالی است که برای رسیدن به چنین جایگاهی، مهم‌ترین هدف، توانایی تولید محصولات صادرات‌محور است. در واقع تولید چنین محصولاتی است که می‌تواند خودروسازی ایران را به دروازه‌های جهانی نزدیک کرده و نام آن را بر سر زبان‌ها بیندازد.
اگر قرار باشد نتیجه خطوط تولید شرکت‌های خودروسازی صرفاً در داخل به فروش برسد، نتیجه همانی است که اکنون شاهد هستیم یعنی تولید خودروهایی با کیفیت نامطلوب و قیمت‌های غیررقابتی که البته به کمک دیوار تعرفه و حمایت‌های دولتی اتفاقاً فروش خوبی هم داشته‌اند.
نگاهی به سبد فعلی محصولات خودروسازی ایران نشان می‌دهد خودروهای قدیمی و کم‌کیفیت به لطف انحصار موجود و نبود رقبایی قدر، در بازار آقایی کرده و مشتریان چاره‌ای جز کنار آمدن با آنها ندارند. این در شرایطی است که اگر صنعت خودرو ایران بتواند با استفاده از فرصت برجام، به تولید محصولاتی صادرات‌محور روی بیاورد توانایی دستیابی به بازارهای خارجی را خواهد داشت و همچنین مشتریان تشنه خود را نیز سیراب خواهد کرد.

تولید محصولات صادراتی، چگونه؟
اما برای رسیدن به چنین جایگاهی یعنی توانایی تولید محصولات صادرات‌محور، خودروسازی ایران بهتر است برای رسیدن به دو هدف ذیل برنامه‌ریزی کند؛ اول، کسب دانش فنی و ارتقای سطح تکنولوژی ساخت قطعات و محصولات، برای ایجاد توانایی در تولید خودروهای رقابتی و صادرات‌محور. دوم، مجوز ورود به بازارهای هدف خارجی از طریق مشارکت در زنجیره ارزش برندهای بزرگ خودروسازی.
روند توسعه در خودروسازی دنیا و اهمیت نقش اقتصادی این صنعت در درآمدهای تولیدی کشورها به گونه‌ای است که برندهای بزرگ خودروسازی برای دو هدف «ارزان‌سازی» و «بازارسازی» محصولات تولیدی خود برنامه‌ریزی جذب بازار کرده‌اند. به عبارت بهتر شرکت‌های خودروساز خارجی به دنبال ایجاد مناطق جغرافیایی جدید هستند تا از طریق انتقال خطوط تولید به این مناطق، در درجه اول، قیمت تمام‌شده محصولات خود را کاهش دهند و سپس با افزایش سطح خرید و فروش خودرو در طبقه متوسط این جوامع جدید، به ایجاد یک بازار پایدار برای فروش محصولات تولیدی خود اقدام کنند.
چنین تفکری به واقع تسریع‌کننده فرآیند انتقال تکنولوژی و دانش فنی از کشورهای توسعه‌یافته به مناطقی از جهان است که از پتانسیل‌های مثبتی در دو هدف استراتژیک توسعه یعنی ارزان‌سازی و بازارسازی محصولات این شرکت‌ها برخوردارند.
شاخص‌های کلان اقتصاد یک کشور، نقش تعیین‌کننده‌ای در ساختار هزینه - درآمد خانوارها ایفا می‌کند. مطابق با نظریات و تئوری‌های مصرف در اقتصاد کلان، مصرف تابعی از درآمد جاری، درآمد دائمی، ثروت و جایگاه و موقعیت اجتماعی اقتصادی خانوار یا به عبارت دیگر، سبک زندگی است که خانوار به آن عادت کرده است.
چنین دیدگاهی باعث تولد کشورهای جدیدی (نه شرکت‌های جدید) در حوزه صنعت خودرو شده که اتفاقاً به‌رغم آنکه صاحب برند هم نیستند اما از طریق مشارکت در تولید این شرکت‌های بزرگ و حضور در بازارهای هدف آنها توانسته‌اند ضمن افزایش سطح درآمد سرانه تولیدی و همچنین ارتقای سطح اشتغال پایدار در کشور خود، درآمدهای ارزی قابل توجهی را نیز به دست آورند.
مطالعات نشان می‌دهد این کشورها اگرچه هیچ‌گاه صاحب برند نبوده‌اند و در واقع در ابتدای مشارکت جهانی، موضوع تولید ملی خود را با تولید در کلاس جهانی معاوضه کرده‌اند، اما با گسترش فرهنگ صنعتی در کشور خود قطعاً در ادامه توانایی تولید پلت‌فورم‌های مشترک و ایجاد برندهای پایدار ملی و منطقه‌ای را به دست خواهند آورد. بنابراین این اقدامات اولیه به نوعی حکم سرمایه‌گذاری برای آینده را دارد و سال‌ها بعد نتایج مثبتش پدیدار خواهد شد.
نمونه بارز چنین ماجرایی، چین است که در سایه مشارکت با شرکت‌های بزرگ و صاحب برند مانند تویوتاموتورز ژاپن و فوردموتورز ایالات متحده آمریکا طی سه، چهار دهه اخیر امروزه توانسته است برندهای ملی خود را معرفی کند. موفقیت این برندها به حدی بوده که به واسطه صادراتشان به برخی مناطق کمتر‌توسعه‌یافته، از فروش خوبی برخوردار شده‌اند.
همه این رویدادها در حالی است که تا قبل از برجام، خودروسازی ایران به هیچ‌وجه نمی‌توانست از ظرفیت‌های بالای خود برای ایجاد یک مشارکت پایدار با شرکت‌های بزرگ صاحب برند دنیا استفاده کند. در واقع تحریم‌ها عملاً اجازه همکاری میان صنعت خودرو کشور و خودروسازان دنیا را نداد و با این وضع، طبیعی بود که دومین صنعت بزرگ کشور از تکنولوژی و دانش فنی روز دنیا در خودروسازی، عقب بماند.
بر کسی پوشیده نیست که خودروسازی صنعتی بسیار مهم برای ایران به شمار می‌رود و رکود و صعودش بر بسیاری دیگر از صنایع داخلی اثرگذار خواهد بود. خودروسازی ایران به عنوان یکی از مهم‌ترین و موثرترین صنایع داخلی و به عنوان پیشران در صنعت ایران ظاهر شده و به لحاظ استراتژیک نیز توانسته اشتغال زیادی ایجاد کند. از همین رو این صنعت تقریباً از جمله اولین اهدافی بود که توسط غربی‌ها مورد تحریم قرار گرفت و اتفاقات ناگواری در اثر اعمال تحریم‌ها، برای آن رخ داد.
به عبارت بهتر نشانه‌روی غربی‌ها روی خودروسازی ایران بیانگر میزان اهمیت و عمق اثرگذاری اقتصادی این صنعت در اقتصاد جمهوری اسلامی ایران است. در هر صورت تحریم‌ها به صورت مستقیم و غیرمستقیم و از طریق فشار بر سیستم بانکی که مهم‌ترین بازوی توسعه در خودروسازی است، تا حدودی زیرساخت‌های نه چندان قوی در این صنعت را تحت تاثیر قرار داد. شرایط به گونه‌ای ادامه پیدا کرد که حتی برخی شرکت‌های خودروساز تا آستانه ورشکستگی پیش رفته و خودروسازی کشور دچار بحران (به خصوص در حوزه تولید و افزایش قیمت‌ها) شد.

آوار تحریم‌ها بر سر خودروسازی
به طور خلاصه می‌توان از اتفاقات زیر به عنوان بخشی از آثار مستقیم و غیرمستقیم تحریم‌ها بر صنعت خودروسازی ایران نام برد؛
1- قطع ارتباط شرکت‌های اروپایی، کره‌ای و ژاپنی با خودروسازی ایران که از جمله آنها می‌توان به پژو اشاره کرد. این خودروساز به دلیل تحریم‌ها از ایران‌خودرو جدا شد تا یکی از عوامل اصلی افت تولید این شرکت طی سال‌های 1391 و 1392 باشد.
2- محدودیت‌های بانکی در نقل و انتقال پول و نتیجتاً افزایش هزینه انتقال آن که این مساله نیز به نوبه خود در بالا رفتن قیمت تمام‌شده خودروهای داخلی اثرگذار بود.
3- محدودیت در خرید برخی اقلام موردنیاز خودروسازان و قطعه‌سازان که به لحاظ سطح کیفیت، تامین آنها از کشورهای توسعه‌یافته ضروری بود، همچنین تغییر منابع تامین این دسته از قطعات به شرکت‌هایی با سطح کیفیت پایین‌تر مانند چینی‌ها نیز از جمله دیگر عواقب تحریم‌ها علیه خودروسازی کشور به شمار می‌رود.
4- عدم امکان گشایش اعتبارات بانکی و محدودیت در خریدهای غیر‌نقدی. این مساله نیز تاثیرات منفی خود را در تامین قطعات به جا گذاشت.
5- توقف کلیه مشارکت‌ها و فعالیت‌های مبتنی بر توسعه در خودروسازی ایران، به نحوی که عملاً امکان ارتقای تکنولوژی و استانداردها در سطحی مطلوب وجود نداشت.
6- افزایش جهشی نرخ ارز و تاثیر آن در افزایش قیمت تمام‌شده خودرو که در نهایت به عنوان یکی از عوامل اثرگذار، منجر به بالا رفتن قیمت خودروهای داخلی شد.
با دقت روی هر یک از محدودیت‌های بالا می‌توان به عمق فاجعه تحریم و میزان اثرگذاری آن بر کیفیت و قیمت تمام‌شده محصولات در حال تولید از طرفی و توقف فرآیند توسعه در خودروسازی برای حصول به شرایط پایدار و تولید محصولات رقابتی از طرف دیگر، پی برد. خودروسازی ایران در دوران تحریم‌ها از تامین با‌کیفیت، به موقع و اقتصادی قطعات حساس خودرو، همچنین تامین محصولات CKD و CBU از بیشتر شرکت‌های معتبر دنیا واقعاً محروم بود. به همین دلیل تولید همان محصولات قبلی آن هم با کیفیتی به مراتب ضعیف‌تر باعث شده بود که مشتریان داخلی بیش از گذشته از وضعیت کیفی خودروهای ساخت داخل ناراضی شوند. به این موضوع باید افزایش قیمت دور از انتظار خودروهای داخلی را که ناشی از تامین گران و همچنین تورم اقتصادی آن دوران بود نیز اضافه کرد.
بنابراین همان‌طور که پیشتر اشاره شد، یکی از مهم‌ترین پایه‌های توسعه در خودروسازی دنیا تعامل چندجانبه کشورها و شرکت‌های مختلف در زنجیره ارزش خودرو و تولید آن در کلاس جهانی است. چنین تعاملی مرزهای جغرافیایی را درنوردیده و جدا از مالکیت معنوی یک خودرو که به یک برند تعلق دارد منافع اقتصادی حاصل از تولید و فروش آن را بین ملت‌ها و شرکت‌های متعدد توزیع می‌کند. این ویژگی بسیار مهم که امروزه به عنوان مهم‌ترین راز موفقیت شرکت‌های بزرگ خودروسازی در دنیا محسوب می‌شود، تنها در صورتی برای یک کشور منشأ سودآوری خواهد بود که سیاستمداران آن به اهمیت منافع تولید در کلاس جهانی پی برده باشند. همان‌طور که در بالا نیز اشاره شد، ایجاد اشتغال پایدار و ارتقای سطح درآمدهای سرانه تولیدی از جمله دستاوردهای مهم مشارکت در زنجیره ارزش خودرو به عبارتی مشارکت در تولید یک خودرو در کلاس جهانی است. رشد طبقه متوسط درآمدی که مهم‌ترین طبقه اجتماعی در طرف تقاضای معادله خرید و فروش محسوب می‌شود، نتیجه اولیه چرخش یک بازار تقاضا از وضعیت بالقوه به حالت بالفعل (به عنوان عامل محرک چرخش مستمر تولید ملی) و همچنین مشارکت در تولید یک خودرو در کلاس جهانی است.
در چنین شرایطی یک سیاستمدار دوراندیش و صدالبته مصلحت‌خواه، غیرممکن است که به مزیت‌های ایجاد یک مشارکت پایدار با شرکت‌های بزرگ و صاحب برند در تولید خودرو بی‌تفاوت باشد اما آیا ایجاد چنین مشارکتی در شرایط دارای ریسک اقتصادی و به عبارتی در مناطق ژئوپولتیک با ریسک بالا امکان‌پذیر است؟
ثبات سیاسی، وجود یک دولت سیاسی صلح‌طلب و تعامل‌پذیر با دنیا مهم‌ترین اساس تشکیل یک مشارکت سودمند اقتصادی و صنعتی است. دولت یازدهم مدعی بود که از چنین ویژگی‌هایی برخوردار است و برجام نیز نمونه عملی این تعامل است. در واقع برجام به دنیا ثابت کرد که دولت جدید روی کار آمده در جمهوری اسلامی ایران دولتی تعاملی و با رویکرد مصالحه با دنیا در جهت دستیابی به منافع سودمند ملی است. همین نگاه را در تعاریف توسعه در خودروسازی ایران از زبان رئیس‌جمهور در سومین همایش بین‌المللی صنعت خودرو می‌توان شاهد بود آنجا که راه میانبر توسعه در صنعت خودرو را در مشارکت با دنیا تعریف می‌کند. اما آیا ایجاد یک مسیر هموار سیاسی برای توسعه صنعتی کافی است؟

لزوم تعریف قوانین پایدار اقتصادی
در پاسخ به این پرسش باید گفت گام دوم را قانونگذاران و اقتصاددانان باید بر‌دارند. ایجاد یک فضای مساعد کسب‌وکار که از قوانین پایدار و قابل اعتماد برخوردار باشد مورد نیاز است. این فضا و قوانین آن باید به شکلی باشند که تغییر دولت‌ها نیز نتواند از اعتبار آنها بکاهد. بنابراین ایجاد فضای مناسب کسب‌و‌کار به عنوان دومین گام پس از برجام مطرح است که باید توسط متولی صنعت خودرو یعنی وزارت صنعت، معدن و تجارت برداشته می‌شد که این مهم تاکنون محقق نشده است. توجه نکردن به اصلاح سند چشم‌انداز با آن همه اهداف دست‌نیافتنی و زیاده‌خواه درون خود که حاصل بی‌تدبیری بخشی از متولیان خودروسازی در یک دهه گذشته است، به نوعی هدر‌دهنده بخشی از اثرات برجام به شمار می‌رود.
از طرفی تدوین دستورالعمل‌ها و بخشنامه‌های مرتبط با صنعت خودرو که از سر استیصال و بدون بهره بردن از خرد جمعی و غیر‌هم‌افزا در این دوره (یک دهه گذشته) منتشر شده نیز گوشه‌هایی از فرصت‌سوزی حوزه صنعت دولت یازدهم است که می‌توان گفت بخشی از ثمرات برجام را هدر داده است.
در حال حاضر و به‌رغم آنکه یک سال و اندی از آغاز برجام گذشته است، این رویداد قاعدتاً می‌بایست آغازگر مجدد فعل و انفعالات مثبت در صنعت خودروسازی ایران می‌بود اما انعقاد یکی دو قرارداد و چند تفاهمنامه نمی‌تواند نتیجه قابل قبولی برای تیم صنعتی دولت یازدهم باشد.
شاید مهم‌ترین رخداد قابل توجه در خودروسازی ایران بازگشت مجدد پژو به بازار ایران باشد که البته شروع مذاکرات فرانسوی‌ها با صنعت خودرو ایران به پیش از برجام بر‌می‌گردد. البته باید پذیرفت در نهایت این برجام بود که به عنوان مهر تاییدی بر ورود طرف‌های خارجی به بازار ایران صحه گذاشت.
با وجود حرکت کند تیم صنعتی دولت اما به نظر می‌رسد اثرات سیاسی برجام به حدی بوده که برخی از شرکت‌های بزرگ خودروسازی را برای ورود به صنعت و بازار ایران ترغیب کند. به نظر می‌رسد دولت یازدهم در ادامه فعالیت خود و برای سرعت بخشیدن به بهره‌برداری از مزایای برجام و تعامل مثبت با دنیا، نیازمند تغییرات اساسی در تفکرات استراتژیک تیم صنعتی‌اش است. این نیاز به تغییر از آنجا ناشی می‌شود که امروزه سرعت در توسعه به اندازه خود توسعه اهمیت پیدا کرده و به نظر می‌رسد بهره‌برداری از مزایای برجام در حوزه خودروسازی به اندازه کافی از سرعت لازم برخوردار نیست.
شاید یکی از معایب تیم فعلی بهره نبردن از پتانسیل جوانان تحصیل‌کرده و صاحب ایده در تصمیم‌گیری‌های استراتژیک مرتبط با خودروسازی است. در واقع عدم بهره‌مندی از خرد جمعی و سود نبردن از کارشناسان این صنعت یکی از مهم‌ترین دلایل اتخاذ تصمیمات پراکنده و غیرمتمرکز برای صنعت خودرو کشور به شمار می‌رود. موضوع مهم دیگر اصلاح قوانین و شرایط کسب و کار و سرمایه‌گذاری خارجی در ایران است که این یکی نیز صدالبته با محوریت حوزه صنعت دولت یازدهم باید مدیریت شود.
باید پذیرفت که تا امروز در این حوزه نیز بسیار ضعیف عمل کرده‌ایم و طبعاً اگر نتوانیم اصلاحات لازم را انجام دهیم، شاید نتوان چشم‌اندازی مثبت را برای آینده خودروسازی ایران (حداقل در بخش مشارکت‌های خارجی) متصور شویم.
در واقع نسخه‌های مکمل اقدام قابل ستایش دولت در حوزه سیاست (توافق هسته‌ای و برجام)، وظایفی بوده که باید سایر دستگاه‌ها به ویژه در حوزه صنعت به آن توجه می‌کردند تا اثرات برجام به اندازه کافی نمایان شود. هرچه هست، در مورد تعاملات شکل‌گرفته در حوزه خودروسازی (گذشته از حضور دوباره فرانسوی‌ها که شاید مهم‌ترین ثمره بهره‌مندی حوزه صنعت از برجام باشد)، در مورد سایر مذاکرات و تفاهمنامه‌های منعقد‌شده، خیلی چشم‌انداز رو به رشد و توسعه‌ای قابل تصور نیست. به نوعی می‌توان گفت قراردادها و تفاهمنامه‌های فعلی در بهترین حالت، خودروسازی را به پیش از دوران تحریم باز خواهد گرداند. البته باید به این نکته نیز اشاره کرد که هنوز بسیاری از محدودیت‌های مربوط به دوران تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران به طور کامل رفع نشده است. با این حال اما در هر صورت امکان بهره‌مندی از اعتبارات اسنادی نه در سطحی وسیع مانند قبل از تحریم‌ها، امکان نقل و انتقال پول نه به سهولت پیش از تحریم‌ها و امکان تامین قطعات حساس از شرکت‌های معتبر اروپایی نه مانند شرایط قبل از تحریم، میسر شده است. با وجود این شرایط می‌توان امیدوار بود که صنعت خودرو ایران از تنگنای ورشکستگی نجات پیدا کند، منتها به شرطی که متولیان صنعت و مدیران ارشد خودروسازی ایران راه بهره‌مندی از فرصت‌ها را پیشه کنند.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید