شناسه خبر : 13504 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

روایت داوود میرخانی رشتی از تاریخچه خودرو ملی در ایران

خودرو ملی اشتباه است

داوود میرخانی‌رشتی مشاور کنونی انجمن خودروسازان کشور، دبیر پیشین انجمن خودروسازان و مدیرعامل سابق گروه صنعتی ایران‌خودرو در گفت‌وگو با تجارت فردا تاریخ بیش از نیم‌قرن عمر صنعت خودرو کشور را به اختصار توضیح داده است. او که از حامیان پروژه‌های تاثیرگذار در صنعت خودرو کشور است در حوزه قطعه‌سازی انتقادات تندی دارد و معتقد است «برخورد خودروساز ما با قطعه‌ساز ارباب‌رعیتی است.» وی همچنین باور دارد «مدل خودرو ملی و ملی‌گرایی برای صنعت خودرو ایران درست نیست.»

الهام زهره‌وند

تاریخ صنعت خودرو ایران پر است از فراز و نشیب، از نقاط پرافتخار گرفته تا لحظه‌هایی که طعم شکست دارند. حمایت‌های دولتی یا مخالفت مسوولان و تندروی‌های چپی‌ها و جوگیری‌های سیاسی بزنگاه‌هایی را در این حوزه به‌وجود آورده است. شنیدن این مسیر پرافت‌وخیز از زبان یکی از مسوولان صنعت خودرو از سال‌های ابتدایی تاکنون شاید روشن‌کننده بخشی از نقاطِ پرابهام تاریخ صنعت خودرو باشد. داوود میرخانی‌رشتی مشاور کنونی انجمن خودروسازان کشور، دبیر پیشین انجمن خودروسازان و مدیرعامل سابق گروه صنعتی ایران‌خودرو در گفت‌وگو با تجارت فردا تاریخ بیش از نیم‌قرن عمر صنعت خودرو کشور را به اختصار توضیح داده است. او که از حامیان پروژه‌های تاثیرگذار در صنعت خودرو کشور است در حوزه قطعه‌سازی انتقادات تندی دارد و معتقد است «برخورد خودروساز ما با قطعه‌ساز ارباب‌رعیتی است.» وی همچنین باور دارد «مدل خودرو ملی و ملی‌گرایی برای صنعت خودرو ایران درست نیست.»



همیشه چگونه شروع کردن مهم است. صنعت خودرو در ایران چگونه شروع شد؟
آغاز صنعت خودرو ایران همکاری با شرکت‌های بزرگ بین‌المللی بود. صنعت خودرو ایران در سال 1344 با مونتاژ جیپ در پارس‌خودرو متولد شد. در ادامه پارس‌خودرو با امریکن‌موتورز و جنرال‌موتورز قرارداد بست. این نخستین بار در تاریخ فعالیت جنرال‌موتورز بود که این شرکت، خارج از آمریکا با شرکتی دیگر در تولید خودروهای آمریکایی همکاری می‌کرد. در این زمان به‌طور عمده ماشین‌های لوکس و گران‌قیمت در پارس‌خودرو تولید می‌شد. یک سال بعد یعنی در سال 1345 سید‌محمود خیامی شرکت ایران‌ناسیونال را تاسیس کرد. وی در ابتدا با بنز برای تولید اتوبوس و مینی‌بوس قرارداد بست. شرکت بنز همکاری خوبی داشت. از طرفی، بنز با شرکت خاور برای تهیه کامیون قرارداد بست. خوشبختانه تولید به شکلی بود که از موتور و نیروی محرکه یکی از دو محصول می‌شد در محصول دیگر استفاده کرد. بنابراین شرکت بنز در ایجاد کارخانه موتورسازی تبریز شریک شد که این شراکت به تولید برخی از قطعات کامیون، اتوبوس و مینی‌بوس در ایران منتج شد. این یک همکاری خوب بود که تا چند سال پیش هم ادامه داشت. همزمان با فعالیت‌های ایران ناسیونال، شرکت سایپا هم با سیتروئن فرانسه قرارداد بست و تیراژ تولید را افزایش داد. سپس رنو وارد بازار ایران شد. سایپا در ابتدا رنو 5 را وارد ایران کرد و بعد از انقلاب هم سال‌ها با تولید رنو 5 به حیاتش ادامه داد. با آغاز به کار سایپا پس از ایران‌خودرو و پارس‌خودرو مجموع کارخانه‌های تولید یا مونتاژکننده خودرو در کشور به سه کارخانه رسید و بازار خودرو به سه بخش تقسیم شد: سایپا خودروهای کوچک و ارزان مونتاژ می‌کرد، تولیدات ایران‌خودرو در بخش خودروهای متوسط بود و خودروهای لوکس و گران‌قیمت در پارس‌خودرو مونتاژ می‌شدند.

پیکان به عنوان خودرویی پر از خاطره برای ایرانیان چگونه پا به جاده‌های کشور گذاشت؟
دو سال پس از افتتاح ایران‌ناسیونال خیامی با انگلستان و کارخانه هیلمن قرارداد بست و هیلمن هانتر را با نام پیکان در ایران تولید کرد. خیامی روی تولید داخل تاکید بسیار داشت به این منظور چند کارخانه قطعه‌سازی در مشهد و تبریز راه‌اندازی کرد. از آغاز تولید هیلمن‌هانتر - پیکان - تا سال 56، تولید این خودرو به تیراژ 100 هزار دستگاه در سال رسید. در این سال‌ها هیلمن‌هانتر در مدل‌های مختلف سواری، سواری جوانان، دولوکس، پیکان کار و وانت تولید می‌شد. صنعت خودرو در کشور ما شروع خوبی داشت که نقش پیکان در این زمینه ویژه و بسیار مهم است. پیکان پیش از تراکتور به روستاها رسید و صنعت را به این مناطق از کشور برد که در تغییر فرهنگ روستاها بسیار موثر بود و چون تعمیرات ساده‌ای داشت همه در شهر و روستا دست به آچار شدند. با آغاز ساخت پیکان در کشور، قطعه‌سازان ایرانی به وجود آمدند. این قطعه‌سازان در ابتدا کار خود را با تولید دسته سیم و قالپاق و تایر آغاز کردند. خیامی موسس ایران‌خودرو در پی داخلی‌سازی خودرو در کشور سرمایه‌گذاری کرد. به همین منظور و برای رسیدن به این نتیجه برخی از قطعات موتور پیکان در ایران تولید شد. در آن زمان انجام ریخته‌گری و ماشین‌کاری برخی قطعات پیکان و مونتاژ موتور کار بسیار ارزنده‌ای از سوی ایران‌خودرو بود. در حالی که همزمان با این اقدامات، دیگر خودروسازان داخلی از جمله پارس‌خودرو ماشین‌های آمریکایی را مونتاژ می‌کردند. که البته آنها هم فروش خوبی داشتند.

در آن دوران حمایت دولت از خودروسازی و قطعه‌سازی چگونه بود؟
قبل از انقلاب تا سال 52 که قیمت نفت از 5 /1 دلار به 11 دلار رسید و درآمد ایران چندین برابر شد دولت حمایت خوبی از صنعت خودرو داشت و مشکلی ایجاد نمی‌کرد. اما با افزایش درآمد نفت و واردات بی‌رویه، این حمایت کم شد. قبل از انقلاب 50 درصد از کل بازار دست خارجی‌ها بود. مشکل موجود در آن زمان ثابت ماندن نرخ دلار به ارزش هفت تومان بود و برای قطعه‌ساز تولید صرف نمی‌کرد، مگر تولید قطعات بزرگ و حجیم مثل صندلی و سپر.

پیکان بعد از چند سال باید از خط تولید خارج می‌شد. اتفاقی که دیر افتاد؛ چرا؟
یک سال قبل از انقلاب، خیامی تقریباً قرارداد با پژو را نهایی کرده بود. سالن تولید پژو هم در ایران‌ناسیونال آماده بود، چون پیکان خیلی قدیمی شده بود و باید برای آن جایگزینی آورده می‌شد. بعد از انقلاب کارخانه‌ها ملی شدند. جو سیاسی مملکت چپ‌زده بود چون هم انقلابیون نظر خوشی به غرب نداشتند و هم نیروهای چپ خیلی قوی بودند. نیروهای چریکی هم فعالیت خود را ادامه می‌دادند. حتی در آن زمان که من قرارداد 1989 با پژو 405 را بستم (1989)، روزنامه‌ها فحش می‌دادند که تو نوکر غربی و تولید پیکان را که خودرو ملی ماست، باید ادامه داد. برخی که تندتر بودند می‌گفتند ایران‌خودرو را باید خراب کرد و در زمین آن گندم کاشت. آنها می‌گفتند اگر بیل و کلنگ تولید کنیم بیشتر به نفع اقتصاد ماست تا اینکه به غرب برای خودرو وابسته باشیم و همین جو تند باعث توقف سه‌ساله این قرارداد شد و تولید پیکان برای حدود 15 سال دیگر ادامه پیدا کرد. این در حالی بود که در انگلیس برای تولید پیکان موانعی وجود داشت و باید در ایران نیز برای آن جایگزینی انتخاب می‌شد.index:1

توقف تولید پیکان در انگلستان چه تاثیری بر صنعت خودرو کشور ما گذاشت؟
به علت نوسانات بعد از انقلاب در ایران، تولید پیکان در کارخانه تالبوت که توسط پژو خریداری شده بود دیگر مقرون‌به‌صرفه نبود. تالبوت می‌خواست سالن‌های تولید پیکان را بکوبد تا پژو 405 تولید کند. بنابراین به ما اخطار دادند که در انگلستان دیگر پیکان تولید نمی‌کنیم. ایران‌خودرو 100 هزار دستگاه سی‌کی‌دی پیکان از تالبوت خریده بود اما مشکل ارزی داشتیم و نمی‌توانستیم از بندر ترخیص کنیم. وقتی متوجه تعطیلی سالن تولید پیکان در تالبوت شدیم، برای خرید 1000 دستگاه از ماشین‌آلات خط تولید تالبوت، با این شرکت مذاکره کردیم. 10 کارخانه قطعه‌سازی با این 1000 دستگاه راه‌اندازی شد و به این ترتیب خط تولید قطعات پیکان و پژو 405 را راه‌اندازی کردیم. ارزش این خرید 13 میلیون دلار بود. حتی اگر آهن‌قراضه می‌خریدیم گران‌تر می‌شد. این 10 کارخانه حجم داخلی‌سازی را افزایش می‌داد. البته مخالفان می‌گفتند نباید پژو وارد ایران شود و به ما تهمت امپریالیستی بودن می‌زدند. بهانه‌ها و فشارهایی که سال 2003 و به دنبال تصمیم برای قرارداد ال90 نیز دیدیم و تاریخ تکرار شد.

بهانه‌ها برای مخالفت با تولید خودرو چه چیزی می‌تواند باشد؟
بعد از انقلاب با وجود مخالفت‌های موجود برای ورود پژو به عرصه خودروسازی کشور، از طرفی به تولید برخی مدل‌های پیکان هم ایراد گرفته می‌شد. مثلاً می‌گفتند چرا پیکان دولوکس؟ این مدل لوکس و تجملاتی است، پیکان کار تولید کنید. در حالی که این دو تفاوت‌های اندکی داشتند. پیکان دولوکس زه بدنه نقره‌ای، رادیوضبط و جلوداشبورد چرم داشت و جلوداشبورد پیکان کار پلاستیکی بود. البته بیشتر جو سیاسی علیه وزیر صنایع سنگین وقت باعث این اظهارنظرها می‌شد. بعد از انقلاب غرب‌ستیزی رواج گرفت که سبب شد ارتباط با شرکت‌های خارجی به شکل مناسبی پیگیری نشود. به عنوان مثال مدیرعامل سایپا دو سال دنبال مجوز ارز برای قرارداد خرید دانش فنی به قیمت دو میلیون دلار بود که در نهایت هم موفق نشد. می‌گفتند دانش فنی را تولید کنید در حالی که ابتدا باید آن را آموزش دید و بعد بومی‌سازی کرد.

پیش از انقلاب و با توجه به نوپا بودن صنعت خودرو، کشش بازار برای خودروهای تولید داخل چگونه بود؟
تا پیش از انقلاب تولید خودرو در کشور به رقم 150 هزار دستگاه در سال رسید که 100 هزار دستگاه در ایران‌ناسیونال تولید می‌شد. با وجود این رقم در زمینه تولید داخلی، واردات خودرو نیز با ارز ارزان آن زمان آزاد بود، به طوری که بالغ بر 150 هزار دستگاه در سال وارد کشور می‌شد که بازار رقابتی خوبی به وجود آورده بود. این عملکرد و ارقام بیانگر آن است که قبل از انقلاب بازار ایران کشش 300 هزار دستگاه خودرو در سال را داشت. اما در سال‌های ابتدایی بعد از انقلاب به دلیل جنگ تحمیلی اتفاق‌های دیگری افتاد.

هشت سال جنگ تحمیلی با صنعت خودرو ایران چه کرد؟
با آغاز جنگ تحمیلی صنعت خودرو کشور فرازوفرودهای بسیاری داشت. برخی سال‌ها کمبود ارز تیراژ تولید خودرو را کاهش داد. اما پس از جنگ و در زمان ریاست جمهوری آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی شرایط به گونه‌ای دیگر به وجود آمد. در این زمان اصرار بر آن بود که صنعت خودرو دارای برنامه زمان‌بندی‌شده باشد و ساخت و تولید داخلی افزایش پیدا کند و برای رسیدن به این هدف، قانونی در حمایت از صنعت خودرو در مجلس شورای اسلامی تصویب شد. با این برنامه‌ریزی‌ها و اقدامات قانونمند بار دیگر کارخانه‌های قطعه‌سازی بیش‌ازپیش فعال شدند و تولید داخل افزایش یافت.

حضور خودروسازان خارجی پس از جنگ در ایران چه تغییری کرد؟
سال 1368 قرارداد پژو توسط خود من بسته شد. البته به دلیل اینکه طی این قرارداد یک شرکت خارجی وارد کشور می‌شد، به شدت مخالفان در برابر آن ایستادند و به این ترتیب اجرای این قرارداد سه سال به تعویق افتاد. حرکت‌های تند سیاسی علیه این قرارداد وجود داشت. بحث‌هایی پیش آمد که گفتند ما به عنوان کسانی که خواهان بستن این قرارداد بودیم، طرفدار استعمار و امپریالیسم هستیم و قرارداد ما تکرار ترکمنچای است! و من همه اینها را تکذیب می‌کردم و می‌کنم.
هر چند مسوولان صنعت خودرو کشور دل‌خوشی از پژو ندارند زیرا پژو نقشه‌های اشتباه را عمداً می‌فرستاد. با اینکه 20 سال محصولاتش را در ایران می‌فروخت و سود سرشاری می‌برد از نظر مهندسی هیچ کمکی به خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی نکرد. اما وقتی تلاش رنو در پروژه ال90 در بازار ایران را دید و شاهد بود مهندسان رنو اطلاعات فنی و مهندسی خود را در اختیار قطعه‌سازان ایرانی می‌گذارند، پژو هم به تمام تعهدات خود در زمینه 206 صندوق‌دار در قرارداد با ایران‌خودرو عمل کرد.

مدل ال90 رنو با حاشیه‌های زیادی به کشور آمد. با توجه به تجربه پژو چرا شما از حامیان این قرارداد بودید؟
قرارداد ال90 اولین قراردادی بود که تغییر اساسی در صنعت قطعه‌سازی کشور ایجاد کرد. زیرا رنو متخصصان قطعه‌سازی خود را به ایران می‌فرستاد تا برای حل مشکلات فنی به قطعه‌سازان ایرانی کمک کنند. رنو پیش از شروع کار با قطعه‌سازان مصاحبه کرد و تولید آنها را دید و به این ترتیب قطعه‌سازان توانمند را برای همکاری انتخاب و مشکلات فنی آنها را حل کرد. کاری که شرکت پژو هیچ زمانی انجام نداد. به این ترتیب شاهد ساخت خودرویی در کشور بودیم که از ابتدا 50 درصد آن تولید داخل بود. هر چند پروژه ال90 نیز خالی از اشکال نیست. طبق این قرارداد باید قطعه‌سازان ایرانی در پروژه ال90 تقویت شوند تا قطعه صادر کنند ولی تاکنون این اتفاق نیفتاده و این گله از رنو وجود دارد. قرارداد به دلیل مشترک بودن طرح پلت‌فورم، یک پروژه اساسی در صنعت خودرو کشور بود و من با اینکه درگیر اجرا و تدوین آن نبودم اما از آن طرفداری کردم چون بهترین قرارداد در صنعت خودرو بود. طی این قرارداد رنو در دو کارخانه ایرانی سرمایه‌گذاری مشترک می‌کند تا با یک پلت‌فورم بدنه‌های خود را بزنند و رقابت کنند که متاسفانه در این زمینه کند عمل شده است.

شما حامی پروژه ال90 بودید طرحی که مخالف زیاد داشت. آیا برای شما به عنوان مسوول این حمایت هزینه‌ای نداشت؟
من زمان قرارداد ال90 دبیر انجمن خودروسازان بودم اما فشارهای سیاسی زیاد بود به‌طوری که وزیر صنایع وقت به آقای منطقی مدیرعامل ایران‌خودرو دستور داد من را از کار برکنار کند. رنو با این سرمایه‌گذاری در سود و زیان ما شریک بود اما پژو این‌گونه نبود. در پژو405 آتش‌سوزی شد. پژو تکانی به خود نداد، اما در قرارداد رنو رفاقت دیده می‌شد. به همین دلیل من همچنان از این قرارداد حمایت کردم. طهماسبی مدیر مرکز پژوهش‌های مجلس و مخالف ال90 بود که وقتی وزیر شد و همچنان حمایت من را از ال90 دید به منطقی گفت من را برکنار بکنند که البته من با تمهیداتی، به عنوان مشاور دوباره به سر کار خود برگشتم. بعد جناب وزیر مشاور وزارتی را فرستاد پارس‌خودرو تا ببیند که سالن تولید ال90 در حال آماده‌سازی هست یا خیر؟ چون دستور رسمی توقف داده بود و این برخورد سیاسی پروژه را چند سال عقب انداخت که ضربه بزرگی به صنعت ما و نیز مشتریان بود. قرار بود قیمت فروش ال90 زیر 10 میلیون تومان باشد اما به دلیل تاخیر در آغاز پروژه و تحریم‌ها این قیمت افزایش پیدا کرد.

تولید خودرو وابسته به قطعه‌ساز است. وضعیت این گروه در صنعت خودرو ایران چگونه بوده و هست؟
ما هرگز نتوانستیم قطعه‌ساز بزرگ با تیراژ میلیونی داشته باشیم که این مشکل صنعت خودرو ماست و البته باعث آن خودروسازان ما هم هستند. همیشه می‌خواستند قطعه‌ساز کوچک و به خودروساز وابسته باشد. برخورد خودروساز ما با قطعه‌ساز ارباب‌رعیتی است و این در صنعت خودرو که پیشتاز صنایع است، درست نیست. خودروساز باید به این باور برسد که اگر قطعه‌ساز نباشد خودرو نداریم. دیگر مشکل قطعه‌سازی، باور مهندسیِ معکوس است که هزینه ساخت را بالا می‌برد و عمر را کاهش می‌دهد و خودروسازان هم اصراری ندارند با قطعه‌سازی که تولید باکیفیت دارد کار کنند.
طی 10 سال دهه 80، هر سال بین 25 تا 28 درصد افزایش تیراژ تولید خودرو داشتیم که در سال 90 تولید خودرو به یک میلیون و 600 هزار دستگاه رسید. در جریان این افزایش تولید و فروش، قطعه‌سازان از نظر کمیت خیلی رشد کردند، رشدی که متاسفانه کیفی نبود. زیرا مساله مهم خرید دانش فنی و اتصال به قطعه‌ساز خارجی در دستور کار هیچ‌کدام از خودروسازها نبود. این مشکلی است که صنعت خودرو ایران از روز اول از آن رنج می‌برد زیرا ما غرور کاذب داریم که باعث می‌شود حس کنیم نیازی به کمک دیگران نیست. در حالی که به گمان من اولین شرط، داشتن تواضع است و اینکه قبول کنیم دانش فنی را باید از کسانی که پیش از ما عمل کرده و نتیجه گرفته‌اند، کسب کنیم تا از دوباره‌کاری پرهیز شود و بتوانیم هزینه و وقت خود را صرف کارهای جدید کنیم.

ساخت سمند و موتور ملی، این پروژه را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
ساختار خودرو ملی سمند و موتور ملی بیشتر شعار است. در دنیای اقتصادی این حرف‌ها برای مردم و مسوولان خوب است اما توجیه اقتصادی ندارد. برای سمند 400 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری شد، اما پروژه موفقی نبود. زیرا به تیراژ بالا نرسید. به ویژه به دلیل آنکه با نرخ بهره 25 تا 30 درصد و کوتاه‌مدت سرمایه‌گذاری شده بود که باعث بحران مالی شد و هنوز هم ایران‌خودرو گرفتارش هست، می‌توان گفت سمند پروژه موفقی نبود. من زمانی از سمند حمایت کردم زیرا سمند را تخریب می‌کردند تا بتوانند واردات را آزاد کنند و به این ترتیب به تولیدکننده داخلی ضربه می‌خورد. سرمایه‌گذاری کلانی انجام شده بود پس باید از این اتفاق پیش آمده برای تولید، دفاع می‌کردم.

چطور می‌شود شاهد شکوفایی و ارتقا در صنعت خودرو کشور بود؟
مدل خودرو ملی و ملی‌گرایی برای صنعت خودرو ایران درست نیست؛ چون تیراژ نمی‌آورد و هزینه‌ها برنمی‌گردد. من مدل ترکیه یعنی همکاری مشترک را مناسب برای صنعت خودرو ایران می‌دانم. ایران باید نگاه توسعه صادرات در صنعت خودرو داشته باشد. ترکیه هم تا مدت‌ها به دنبال خودکفایی بود اما به نتیجه نرسید و سرانجام با اتصال به خودروساز خارجی رشد کرد ولی این تفکر هنوز در ایران نیست.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید