شناسه خبر : 12244 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

ایران هم برای تامین ‌مالی هواپیما از روش اجاره استفاده می‌کند

پرواز در کریدور مرسوم

دستاورد هوایی سفر پاریس رئیس‌جمهور انعقاد قرارداد خرید ۱۱۸ هواپیما از کمپانی ایرباس بود. قراردادی که به گفته وزیر راه و شهرسازی یکی از بزرگ‌ترین قراردادهای تاریخ جمهوری اسلامی در جهت تجدید ساختار صنعت هوایی و رقابت با ایرلاین‌های منطقه است.

index:1|width:50|height:50|align:right علی طهماسبی/نویسنده نشریه
دستاورد هوایی سفر پاریس رئیس‌جمهور انعقاد قرارداد خرید 118 هواپیما از کمپانی ایرباس بود. قراردادی که به گفته وزیر راه و شهرسازی یکی از بزرگ‌ترین قراردادهای تاریخ جمهوری اسلامی در جهت تجدید ساختار صنعت هوایی و رقابت با ایرلاین‌های منطقه است. اما قراردادی با ارزش 5 /10 میلیارد یورو از چه طریقی فاینانس شده است؟ در شرایطی که تامین مالی مبلغی در اندازه بسیار بالا برای خرید نقدی بیش از صد هواپیما که 12 نوع آن فقط از مدل هواپیمایی پهن‌پیکر A380 است بسیار دشوار و البته غیرمرسوم به نظر می‌رسد. این درحالی است که ایران در بلندمدت برای خرید 500 فروند هواپیما نیاز به 50 میلیارد دلار دارد و این حجم پول نقد هم‌اکنون در دسترس نیست.
مشاهدات نیز نشان می‌دهد تقریباً در هیچ جای دنیا مرسوم نیست که یک شرکت هواپیمایی برای خرید هواپیما به طور کامل از پول نقد استفاده کند. چرا که هواپیماهای نو، بسیار گران‌قیمت بوده و خرید نقدی آنها تنها برای ایرلاین‌های بسیار سودآور یا مالکان ثروتمند امکان‌پذیر است. در صورت خرید نقدی دوره بازگشت سرمایه بسیار بالا رفته و همچنین باید زمانی از این روش استفاده کرد که هزینه-‌فرصت دیگری هم برای پول نقد متصور نبود. از این رو منطقی است که به‌واسطه بعید بودن وقوع چنین شرایطی و همچنین درنظر گرفتن حاشیه سود اندک ایرلاین‌ها در دنیا و خصوصاً ایران، شرکت‌های هواپیمایی ایرانی قادر به پرداخت نقدی برای دریافت تعداد زیادی هواپیما نباشند. این درحالی است که برآورد سازمان هواپیمایی کشور این است که ایرانیان از سال ۹۰ تا ۹۳ بیش از ۱۲ میلیارد دلار از شرکت‌های هواپیمایی خارجی فقط بلیت خریده‌اند و این از سودآوری ایرلاین‌های داخلی کاسته است. از این رو در چنین شرایطی بهره‌برداری از روش‌های جایگزین لازم است.
منابع لازم برای خرید هواپیماهای تجاری به‌کار گرفته‌شده در ایرلاین‌ها، غالباً از طریق اجاره یا تامین مالی بدهی (وام) فراهم می‌شود. در این میان سه روش متداول خرید هواپیما، شامل وام‌های تضمین‌شده (Secured lending)، اجاره عملیاتی (operating lending) و اجاره به شرط تملیک است. البته اجاره به شرط تملیک نیز خود به دو نوع Capital lease و Hire purchase تقسیم‌بندی می‌شوند. کل روش‌های ذکرشده فوق عموماً در نوع هزینه‌های نگهداری، مالیاتی و بیمه و همچنین ملاحظات حسابداری از هم تمایز پیدا می‌کنند.
از آنجا که مدل قرارداد هواپیماهای خریداری‌شده ایران به شکل اجاره است، بیشتر به توضیح این مدل خرید می‌پردازیم. اجاره به‌طور کلی روش تامین مالی ارزان‌تری نسبت به خرید نقدی است. چرا که نیاز به پیش‌پرداخت سنگین در ابتدای قرارداد ندارد و منابع مالی نیز در داخل شرکت (یا در اندازه بزرگ‌تر، کشور) حفظ می‌شوند. همچنین مدل اجاره نسبت به تامین مالی از طریق وام بانکی و سپس خرید، نسبت‌های اهرمی را بالاتر نبرده و خطر ورشکستگی و نکول بالا نمی‌رود. افزایش نیافتن ریسک نکول می‌تواند باعث جلوگیری از افت رتبه اعتباری کشور شده و مسبب دریافت وام از سایر نهادهای بین‌المللی در شرایط لزوم در آینده شود. نوع اجاره (یعنی سرمایه‌ای یا عملیاتی) بیشتر به محتوای معامله بستگی دارد و و نه شکل قرارداد. به گفته آقای کاشان مشاور وزیر و رئیس شورای هماهنگی و سیاستگذاری تامین مالی خارجی پروژه‌های وزارت راه و شهرسازی، مدل اجاره عملیاتی در نوسازی ناوگان هوایی ایران، بخش کوچکی از مدل خریداری هواپیماها را به خود اختصاص خواهد داد. این مدل به‌کارگیری از هواپیما در دنیا نیز بیشتر به وسیله هواپیمایی‌های تازه‌تاسیس که هنوز منابع چندانی را در اختیار ندارند یا شرکت‌هایی که برای گسترش آزمایشی و فصلی ناوگان هوایی خود نیاز فوری به هواپیما دارند، به کار گرفته می‌شود. در مدل اجاره عملیاتی، هواپیما حتی می‌تواند به مدت چند ماه در اختیار شرکت دیگری قرار بگیرد ولی عموماً دوره اجاره عموماً سه تا پنج سال تعیین می‌شود که طی آن، این دارایی در اختیار اجاره‌گیرنده قرار می‌گیرد. مزیت این نوع اجاره در جلوگیری از منسوخ شدن هواپیماها در ناوگان هوایی و البته مدیریت هزینه‌های نگهداری پس از یک دوره گذار از طریق تنظیم تعداد هواپیماها و نوع آن با حجم تقاضای سفرهای هوایی در زمان‌های پیک مسافری مثل فصل اسکی یا حج تمتع برای ایرلاین‌هاست. اگر از جنبه حسابداری نیز به این نوع اجاره بنگریم، اجاره عملیاتی به دلیل ثبت هزینه اجاره در صورت سود و زیان ایرلاین‌ها، کاهنده سود آنها بوده و از طرفی هیچ دارایی یا بدهی در ترازنامه اجاره‌کننده ثبت نمی‌شود. چرا که هواپیما بایستی در انتهای دوره قرارداد، به اجاره‌دهنده بازگردانده شود. همچنین در این نوع اجاره نیاز به وجه تضمین است تا خسارات احتمالی دارایی، برای موجر جبران شود.
نوع دیگری از اجاره، اجاره سرمایه‌ای یا اجاره به شرط تملیک است که در ایران نیز وجهه قانونی دارد. ماده ۱۲ قانون عملیات بانکی بدون ربا مصوب سال 1362 بیان داشته است که بانک‌ها می‌توانند به منظور ایجاد تسهیلات لازم برای گسترش امور خدماتی، کشاورزی، صنعتی و معدنی، اموال منقول و غیرمنقول را بنا به درخواست مشتری و تعهد او مبنی بر انجام اجاره به شرط تملیک و استفاده خود، خریداری و به صورت اجاره به شرط تملیک به مشتری واگذار کنند. در این مدل اجاره، تمامی حقوق و ریسک مالکیت به اجاره‌گیرنده منتقل می‌شود که به آن اجاره به شرط تملیک گفته می‌شود. این همان مدلی است که طبق گفته عباس آخوندی در نوسازی ناوگان هوایی هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) بیشتر به کار گرفته شده است و نوع آن از مدل Capital lease خواهد بود. در مدل اجاره سرمایه‌ای، هواپیما به صورت بلندمدت در اختیار مستاجر قرار می‌گیرد و به عنوان مهم‌ترین وجه تمایز با اجاره‌های مرسوم (عملیاتی) در انتهای دوره قرارداد، این دارایی دیگر به موجر بازگردانده نمی‌شود و در اختیار اجاره‌دهنده قرار می‌گیرد. پس اجاره‌گیرنده می‌تواند مالک دارایی در آینده شود که اگر می‌خواست بعداً آن را بخرد، شاید با هزینه خرید سنگین‌تری مواجه می‌شد. به‌همین دلیل در این نوع اجاره نیازی به سپردن وجه تضمین نیست. در این مدل کمپانی‌های سازنده به همراه محصولات خود فاینانس می‌آورند یا شرکتی با ضمانت بانک مرکزی، فاینانس پروژه‌ها را بر عهده می‌گیرد. یعنی یک شرکت واسط (SPV) دارایی را از فروشنده خریداری می‌کند و به صورت اقساطی در اختیار خریدار می‌گذارد. در پروژه خرید 118 فروند ایرباس برای ایران‌ایر نیز، «ساچه» فاینانس ایرباس‌های ایرانی را پذیرفته و بازپرداخت نیز به صورت اقساط هشت‌ساله به وسیله ایران از طریق فروش بلیت و خدمات هوایی انجام خواهد شد. اما به دلیل ارتقای جایگاه اعتباری ایران، هیچ تضمین رسمی نه از سوی بانک مرکزی و نه از وزارت دارایی به طرف مقابل قرارداد اعطا نشده است. جنبه منفی اجاره به شرط تملیک را می‌توان به ریسک ازمدافتادگی هواپیما یا کاهش بازدهی به دلیل تغییر شرایط اقتصادی مربوط دانست. همچنین بخش بزرگی از عمر اقتصادی هواپیما مربوط به همان دوره اجاره می‌شود. از جنبه حسابداری نیز اجاره به شرط تملیک کاهنده سود خالص از جانب هزینه اجاره نیست و در ترازنامه ایرلاین‌ها همزمان به عنوان دارایی و تعهد ثبت می‌شود. مبلغ ثبت‌شده نیز حداقل بهای ارزش منصفانه (قیمت بازاری هواپیما) در آغاز دوره اجاره یا ارزش فعلی حداقل مبالغ اجاره ثبت می‌شود. البته استانداردهای حسابداری مخصوص کشور آمریکا (US GAAP) برای ثبت دارایی مورد اجاره به عنوان اجاره سرمایه‌ای شرایط پیچیده‌تری درنظر گرفته است. اگر وزارت راه بخواهد از همین مدل برای قراردادهای احتمالی با شرکت بوئینگ نیز استفاده کند، قرارداد احتمالاً طبق این استانداردها برای خرید هواپیما پیش خواهد رفت. طبق این استاندارد، اجاره‌ای سرمایه‌ای تلقی می‌شود که دارایی حتماً بایستی به اجاره‌کننده در پایان دوره پرداخت شود. یا به اجاره‌دهنده اختیار خریدی داده شود که دارایی را در انتهای دوره به قیمتی بسیار پایین‌تر از قیمت بازار در آن زمان بخرد. یا دوره اجاره حداقل ۷۵ درصد عمر اقتصادی دارایی را پوشش دهد. یا ارزش فعلی اقساط، حداقل ۹۰ درصد ارزش منصفانه (بازار) دارایی را پوشش دهد.
در انتها لازم است اشاره شود که نرخ بهره پرداختی به شرکت ساچه نقطه ابهامی در این قرارداد است. از آنجا که بهره پرداختی به این شرکت، بابت فاینانس پروژه خرید هواپیما تحت عنوان هزینه مالی شناسایی می‌شود، شفاف‌سازی این نرخ نیز از اهمیت زیادی برخوردار است که به زودی جزییات کل قرارداد به وسیله وزارت راه و شهرسازی منتشر خواهد شد. سازمان هواپیمایی کشوری نیز شایسته است صرفاً به نوسازی هواپیماها اکتفا نکرده و کیفیت پروازها را نیز مطابق با استانداردهای بین‌المللی کند. تاخیر پروازها یا کیفیت نازل خدمات ارائه‌شده از سوی تیم پروازی می‌تواند با نارضایتی مسافران، دوباره بخشی از تقاضا را به سمت ایرلاین‌های رقیب بکشاند.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید