شناسه خبر : 8152 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

ضرورت نگاه جامع به بسته سیاستی نوسازی ناوگان هوایی

رقبا تعارف ندارند

در بین تمامی سیاستگذاران و کارشناسان صنعت هوایی اتفاق نظر وجود دارد که کشور به سرمایه‌گذاری جدی در حوزه صنعت هوایی نیاز دارد. از این‌رو کارشناسان، اقتصاددانان و سیاستمداران دلسوز، همگی حرکت اخیر در به‌پیش‌بردن برنامه خرید هواپیما از دو سازنده عمده جهانی یعنی بوئینگ و ایرباس را ستوده‌اند، زیرا به این مساله قائل هستند که نوسازی ناوگان هوایی می‌تواند اثرات عمده‌ای در ارتقای ایمنی مسافران ایرانی، ایجاد شغل‌های تکنولوژی‌محور و نیز تحرک اقتصادی در حوزه هوایی داشته باشد.

مرتضی نظری / دانش‌آموخته مهندسی هوافضای دانشگاه صنعتی شریف
در بین تمامی سیاستگذاران و کارشناسان صنعت هوایی اتفاق نظر وجود دارد که کشور به سرمایه‌گذاری جدی در حوزه صنعت هوایی نیاز دارد. از این‌رو کارشناسان، اقتصاددانان و سیاستمداران دلسوز، همگی حرکت اخیر در به‌پیش‌بردن برنامه خرید هواپیما از دو سازنده عمده جهانی یعنی بوئینگ و ایرباس را ستوده‌اند، زیرا به این مساله قائل هستند که نوسازی ناوگان هوایی می‌تواند اثرات عمده‌ای در ارتقای ایمنی مسافران ایرانی، ایجاد شغل‌های تکنولوژی‌محور و نیز تحرک اقتصادی در حوزه هوایی داشته باشد. علاوه بر این، مشخص است که چنین سرمایه‌گذاری‌ای می‌تواند در میان‌مدت، ظرفیت اقتصادی کشور را ارتقا دهد و پتانسیل عظیم آن در این حوزه را برای نسل آینده از وضعیت بالقوه به حالت بالفعل درآورد.
البته نوسازی ناوگان هوایی برای مدت طولانی از اولویت بالایی برای کشور برخوردار بوده است. از آنجا که با گذشت هر سال بیشتر مشخص می‌شود که رقبای منطقه‌ای با ناوگان‌های گسترده خود، در استفاده هر چه بیشتر از این جغرافیای ترانزیتی با کسی تعارف ندارند، با افزایش هزینه‌های فرصت تحمیل‌شده به کشور در این حوزه، ضرورت اقدام به نوسازی ناوگان هر سال شدیدتر شده است. در حال حاضر اما موضوع اصلی ما این نیست که هواپیماهای جدید خریداری بشوند یا نه، بلکه موضوع اصلی این است که چارچوب سیاستی انجام چنین کاری باید به چه صورت باشد.
با وجود اینکه سیاستگذاران حوزه حمل‌ونقل در یک سال گذشته تلاش فراوانی برای ثبت و نهایی کردن سفارش‌ها از بوئینگ و ایرباس داشته‌اند که درخور تحسین بوده و در هفته پیش به صدور مجوز فروش هواپیما به ایران از طرف OFAC منجر شد، کارشناسان و متخصصان این حوزه از شیوه اطلاع‌رسانی و تصمیم‌گیری در این حوزه رضایت کامل ندارند. از نظر این دسته از متخصصان حوزه هوایی، برخی عناصر محوری تصمیم‌گیری در رابطه با سفارش‌های انجام‌شده، از قبیل ترکیب سفارش‌ها و تنوع شرکت‌های مورد بحث و همچنین موضوع اصلاحات در صنعت هوایی و هدف‌گذاری برای آن، نیازمند بحث بیشتر، اجماع‌سازی در بین ذی‌نفعان و استفاده از ظرفیت‌های آنان در مرحله پیاده‌سازی است. البته کاملاً قابل درک است که با توجه به شرایط به وجود آمده در بعد از برجام و اهمیت پروژه خرید هواپیما به عنوان یک موضوع سیاسی برای دولت، حرکت در سطح سیاستی از دینامیک حوزه متخصصان سریع‌تر باشد، ولی ادامه این گسست ارتباطی در زمانی که عملاً پروژه خرید چندین‌ماه به دلیل کارشکنی‌های OFAC معطل مانده بود، چندان قابل توجیه نیست. زمانی که به نوسازی ناوگان هوایی به عنوان یک بسته سیاستی در جهت اعتلای صنعت هوایی و نه یک پروژه خرید نگاه کنیم، چهار سوال عمده مطرح می‌شود.
اولویت اصلی ما در بسته سیاستی نوسازی ناوگان هوایی چیست؟
صنعت هوایی نیازمند اصلاحات ساختاری جدی و متحول‌کننده است. گزارش‌های متعددی از نا‌بسامانی وضعیت شرکت‌های فعال در حوزه هوایی ارائه شده است. به طور مثال بنا بر اظهارات وزیر راه و شهرسازی، کل دارایی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی سه هزار و 500 میلیارد تومان تخمین زده می‌شود، در حالی که بدهی آنها به شرکت فرودگاه‌های کشور و نیز شرکت پخش فرآورده‌های سوختی بالغ بر پنج هزار و 400 میلیارد تومان است. بدیهی است که روابط عناصر تشکیل‌دهنده بازار هوایی بر اساس معیارهای بازرگانی تبیین نشده که نتیجه آن ثبت چنین ارقامی است که وجود آنها در هر ساختار شبه‌کارآمدی غیرممکن است. شاخص‌ها و هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هوایی با استانداردهای جهانی صنعت، فاصله‌های نجومی دارند و این شرکت‌ها از ارائه سرویس حداقلی، همچون پرواز به‌موقع، به مشتریان خود عاجزند. با این حال زمانی که این شرکت‌ها با وجود تمامی ناکارآمدی‌ها در انجام ماموریت مرکزی خود کماکان به فعالیت ادامه می‌دهند، به نظر می‌رسد اساساً مدل کسب‌وکار فعالان موجود در این حوزه، بر پایه حمل‌ونقل مسافر و بار درآمدزایی نمی‌کند و منابع دیگری در اختیار دارد. البته وضعیت غیررقابتی بازار به دلیل شرایط تحریم، فضای کسب‌وکار بسته صنعت و سیستم بوروکراتیک فربه و ناکارآمد در به وجود آمدن این شرایط نقشی تعیین‌کننده داشته‌اند. آشکارا مشخص است که بدون تحول در فضای کسب‌وکار و روابط بین بازیگران کلیدی این صنعت، مدل‌های کسب‌وکار نوآورانه -همچون شرکت‌های هوایی ارزان‌قیمت- شانسی برای ظهور در بازار، گسترش خود و در نتیجه اعمال شرایط رقابتی بر بازیگران تاریخی نخواهند داشت. بدون ایجاد شرایط رقابتی، امید بهبود خدمات این صنعت حتی با وجود خریدهای جدید نیز وجود ندارد. تغییر در سیستم حاکمیت شرکتی و قیمت‌گذاری سرویس‌های فرودگاهی می‌تواند نقطه شروعی‌ برای این اصلاحات پایه‌ای باشد.
بخش خصوصی چه نقشی می‌تواند در این بین داشته باشد؟
عدم ظهور روندهای جدید کسب‌وکار با وجود آزادسازی قیمت‌های بلیت مسافرت‌های هوایی نشان از این دارد که اینرسی‌های داخلی نیز در این صنعت کم نیستند. عقب ماندن از تکنولوژی‌ها و مدل‌های مرسوم جهانی در سیستم‌های فروش، خدمات‌رسانی و برنامه‌ریزی هوایی، در کنار ویژگی درون‌گرایی خاص صنعت هوایی کشور را می‌توان از عوامل سازمانی این اینرسی‌ها به حساب آورد. فعالان صنعت هوایی کشور بایستی با برنامه‌ای جدی شروع به جذب استعدادهای انسانی در حوزه بازاریابی، مدیریتی، مالی و برنامه‌ریزی ترافیکی کنند - با همان قدرتی که صنعت آی‌تی و تله‌کام کشور در حال حاضر این کار را انجام می‌دهد؛ و با ایجاد فضای لازم برای آنها، امکان طراحی و اجرای برنامه‌های نوآورانه را به وجود آورند. به صورت قطعی می‌توان اذعان کرد که با توجه به پتانسیل گسترده بازار هوایی کشور، و با فرض پیشبرد اصلاحات ساختاری، هر مجموعه‌ای که استعدادهای مورد نیاز خود را در این دوره جذب کند، تیم‌های چابک و نوآورانه تشکیل دهد و دانش سازمانی خود را به‌روز کند، سهم بازار گسترده و بازگشت سرمایه‌ای به مراتب بهتر از تمامی بازارهای کنونی مقصد سرمایه به دست خواهد آورد.
آیا تامین مالی خرید یا اجاره هواپیماهای جدید برای شرکت‌های هواپیمایی ایران امکان‌پذیر است؟
پاسخ‌گویی در رابطه با آینده مالی شرکت‌های هوایی ایرانی، وابستگی زیادی به برنامه‌های اصلاحات ساختاری خواهد داشت اما به‌خصوص باید گفت رقم‌هایی که از خرید هواپیما به شرکت‌ها تحمیل خواهد شد، به هیچ‌وجه رقم‌های غیرقابل تصور برای بازار ایران نخواهند بود. از آنجا که با توجه به مذاکرات انجام‌شده، خریدهای ایران به شرکت‌های لیزینگ فروخته شده و سپس در چارچوب lease back از آنها اجاره خواهد شد، می‌توانیم با محاسبه قیمت‌های اجاره هواپیما با درآمدهای متصور برای آنها در ایران، امکان‌پذیر بودن این موضوع را بررسی کنیم. هزینه اجاره را با متغیری به نام Lease Rate Factor) LRF) اندازه‌گیری می‌کنند که از تقسیم میزان اجاره ماهانه هواپیما به ارزش هواپیما به دست می‌آید؛ این مقدار برای هواپیماهای جدید حدود 8/0 درصد و برای هواپیماهای قدیمی 5/1 درصد است؛ به عبارت دیگر اجاره ماهانه یک هواپیمای A320-200 جدید در حدود 350 هزار دلار خواهد بود. در زمانی که تمامی متغیرهای سرویس خط هوایی را حداقلی در نظر بگیریم -شش leg پروازی در روز، 20 روز کاری برای هواپیما در ماه و load factor پایین 75 درصد- 90 هزار تومان از قیمت بلیت برای پرداخت اجاره هواپیما کافی است. البته این رقم در وضعیت فعلی‌ که شرکت‌های هوایی صندلی‌های خود را به صورت عمده به آژانس‌های هوایی می‌فروشند و کار قیمت‌گذاری را آژانس‌ها انجام می‌دهند، ممکن است غیرقابل تحمل باشد ولی در چارچوب یک مدل کسب‌وکار حساب‌شده و برنامه‌های نوآورانه بازاریابی، غیرعادی نیست.
چگونه می‌توان خود را در برابر چالش‌های جذب این تعداد هواپیمای جدید آماده‌تر کرد؟
رشد بالاتر از 80، 90 فروندی ناوگان هوایی در یک کشور، در نرم صنعت هوایی بسیار نادر بوده و خارق‌العاده است. به طور مثال، ایرلاین‌های آمریکایی در سال 2014 جمعاً 83 فروند هواپیما به ناوگان خود افزودند و چهار ایرلاین بزرگ چین 184 فروند. عددهای اعلام‌شده از سوی مسوولان، گاه مستلزم این است که سه ایرلاین بزرگ کشور - ماهان، ایران‌ایر و آسمان- چیزی بین 15 تا 20 هواپیما را سالانه به ناوگان خود اضافه کنند. این رقم شاید برای United و Emirates قابل مدیریت باشد، ولی مطمئناً با توجه به زیرساخت‌های فنی و آموزشی کشور در زمینه هوایی و سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز، برای ما بسیار مشکل خواهد بود. نکته حائز اهمیت دیگر این است که در صحبت‌های مسوولان گاه صحبت از خرید هواپیما از ژاپن تا برزیل، روسیه و ایتالیا و از تولیدکنندگان متفاوت می‌شود که مطمئناً بر پیچیدگی فرآیند جذب این هواپیماها در ناوگان هوایی کشور خواهد افزود. هر چه تنوع سفارش‌های ما در این برهه زمانی بیشتر باشد، هزینه‌های مالی و زمانی آموزش و سرمایه‌گذاری روی ساختارهای MRO بیشتر خواهد بود و بر حجم مشکلات ما خواهد افزود. از این‌رو بهتر است با محدود کردن هواپیماهای خریداری‌شده به یک یا دو نوع از هواپیماهای منطقه‌ای و نازک‌پیکر، بتوانیم از گلوگاه‌های آموزشی، فنی و مدیریتی، بدون مشکلات حاد عبور کنیم. هر روز که بدون توجه به ابعاد مختلف برنامه نوسازی ناوگان هوایی، پروژه خرید هواپیما را جلوتر می‌بریم، از توانایی خود در حل چالش‌های آینده صنعت هوایی می‌کاهیم. چالش‌هایی که می‌توانند کل برنامه نوسازی ناوگان هوایی را بعد از صرف هزینه‌های هنگفت با شکست روبه‌رو کنند. امید است با هماهنگی هر چه بیشتر و همفکری بهتر سیاستگذاران با فعالان و متخصصان این صنعت، بستر مناسب برای انجام اصلاحات ساختاری و پرداختن به این چالش‌ها به وجود آید.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید