شناسه خبر : 14621 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

گشایش‌ها در صنعت هواپیمایی ایران چگونه اتفاق افتاد؟

پرندگان هدفمند می‌پرند

«امنیت بین‌المللی فارغ از نو بودن و نبودن هواپیماهاست.» این نکته‌ای است که عضو هیات‌مدیره و معاونت بازرگانی و عملیات شعب ایران‌ایر عنوان می‌کند. محمدرضا خوشنویسان از تاثیرات خرید و ورود هواپیماهای جدید در آسمان ایران سخن گفت. خوشنویسان تاریخچه تحریم صنعت هوایی ایران را مربوط به اوایل انقلاب می‌داند و عنوان می‌کند که توافقات در راستای خرید ایرباس و بوئینگ از سال ۱۳۹۲ شروع شده است.

«امنیت بین‌المللی فارغ از نو بودن و نبودن هواپیماهاست.» این نکته‌ای است که عضو هیات‌مدیره و معاونت بازرگانی و عملیات شعب ایران‌ایر عنوان می‌کند. محمدرضا خوشنویسان از تاثیرات خرید و ورود هواپیماهای جدید در آسمان ایران سخن گفت. خوشنویسان تاریخچه تحریم صنعت هوایی ایران را مربوط به اوایل انقلاب می‌داند و عنوان می‌کند که توافقات در راستای خرید ایرباس و بوئینگ از سال 1392 شروع شده است. به گفته خوشنویسان با این حال خریدهایی بسیار هدفمند با سه موضوع رویکرد به هواپیماهای بدنه وسیع برای پوشش نیازهای مقاصد دور، هواپیماهای بدنه متوسط از قبیل 320 یا بوئینگ 737 برای پوشش مقاصد منطقه‌ای و داخلی و هواپیماهای کوچک برای پوشش نیازهای درون‌استانی انجام شده است. خلاصه آنکه از نظر این کارشناس صنعت هوایی نه تعداد بالای خریدها مزیت است و نه تعداد کم آن. بلکه خریدی مفید و مثمرثمر خواهد بود که بر پایه اطلاعات بازار و تنظیم بازار صورت گرفته باشد. خوشنویسان گفت که در معاملات اخیر قبل از هرگونه اقدام به خرید، مطالعه بازار بسیار جدی صورت پذیرفته است. بنابراین به یقین می‌توان آن را در قالب اقدامات هدفمند و بلندمدت وزارت راه و شهرسازی به شمار آورد.
گشایش‌هایی که در تجهیز و نوسازی صنعت هواپیمایی کشور اتفاق افتاده چه پروسه‌ای را طی کرده است؟
در ابتدا باید بگویم که موضوع تحریم صنعت هوانوردی کشور جزو موارد تحریمی به علت مساله هسته‌ای نبوده است. تحریم‌های صنعت هواپیمایی ایران از ابتدای انقلاب شروع شدند و تنها در دو مقطع زمانی سال‌های 1369 و 1372 مجوزها برای خرید شش فروند هواپیمای فوکر و دو فروند هواپیمای ایرباس صادر شد. در دی‌ماه سال 1392 پس از دور اول مذاکرات هسته‌ای با گروه 1+5، مذاکرات مقدماتی با شرکت ایرباس آغاز شد. بعد از تحویل برنامه، مذاکرات خیلی جدی‌تری با دو کارخانه ایرباس و بوئینگ شروع شد که به هر تقدیر مبتنی بر دستورالعمل‌های تیم سیاسی طرفین پیش می‌رفت. در مذاکرات نهایی اتفاق مهم این بود که موضوع تحریم صنعت حمل و نقل هوایی کشور نیز علاوه بر موضوع هسته‌ای از سوی تیم مذاکره‌کننده در فهرست موارد حذف تحریم‌های ایران گنجانده شد. البته شرط آن این بود که مورد به مورد مجوز خرید و صدور قطعات از اداره خزانه‌داری آمریکا اخذ شود.

رفع تحریم صنعت هواپیمایی کشور را بیشتر ناشی از چه می‌دانید؟
یک نکته بسیار حائز اهمیت آنکه عنصر ایمنی ‌بخش لاینفک حیات صنعت هوایی است. بنابراین به بهانه پیری و فرسودگی ناوگان این اصل مسلم قابل‌چشم‌پوشی نیست و ارتباط دادن آن به موضوع ورود ناوگان جدید، زیر سوال بردن تمامی چشم‌های نظارتی و حافظان ایمنی در صنعت هواپیمایی است.

قطع به یقین این روند و رفع تحریم‌های صنعت هواپیمایی کشور ناشی از درایت و تدبیر سیاسی دولتمردان ایران بوده است تا در فرصت پیش‌آمده بتوانند تحریم ناجوانمردانه حاکم بر این صنعت را با رویکردی صحیح لغو کنند.

با توجه به موافقت خزانه‌داری آمریکا مبنی بر فروش ایرباس و بوئینگ به ایران،‌ این موضوع چه تاثیراتی بر صنعت هواپیمایی و اقتصاد ایران خواهد داشت؟
مطمئناً ورود هواپیماهای جدید و نو به ناوگان هواپیمایی کشور در کنار برنامه‌ریزی درست برای به‌کارگیری از حداکثر ظرفیت بهره‌وری این هواپیماها می‌تواند اثرات قابل توجهی در اقتصاد صنعت و به تبع آن اقتصاد کشور داشته باشد.
صنعت حمل و نقل هوایی به لحاظ سرعت و تسهیل در نقل و انتقال مسافر و بار به عنوان جزیی از صنعت حمل و نقل کشور یکی از ارکان زیربنایی و بسترساز برای دستیابی به اهداف رشد و توسعه در ابعاد مختلف اقتصادی، فرهنگی، سیاسی در تمام جوامع به شمار می‌آید.
البته باید توجه داشت که وجود تعداد زیاد هواپیما، شاخص اندازه‌گیری موفقیت یک شرکت هواپیمایی نیست. بلکه میزان حمل مسافر و بار و همچنین میزان جذب پتانسیل‌های تقاضای موجود در بازار است که می‌تواند به عنوان یک شاخص موفقیت شرکت هواپیمایی مورد سنجش قرار گیرد. در حال حاضر به علت کمبود ناوگان، ظرف عرضه این صنعت، قابلیت پاسخگویی به تقاضای موجود را ندارد. این معضل به همراه اعطای مجوزهای پروازی بی‌رویه به شرکت‌های هواپیمایی خارجی، فرصت مناسبی را برای این شرکت‌ها به وجود آورده است تا ضمن افزایش سهم خود از بازار، درآمد قابل توجهی به دست آورند. ورود هواپیماهای جدید علاوه بر پررنگ‌تر کردن سهم بازار برای «هما» می‌تواند موجب انگیزش لازم برای تحرک تقاضای پنهان موجود در این صنعت شود که هر دو این عوامل در کسب درآمد بیشتر برای شرکت اثرگذار هستند. مثال ملموس نقش شرکت‌های هواپیمایی در رشد و شکوفایی اقتصادی کشورها را می‌توان با اشاره به نقش شرکت هواپیمایی امارات در اقتصاد دوبی و سنگاپور ایرلاینز در کلان اقتصادی سنگاپور دید. این کشورها وسعت چندانی ندارند و از لحاظ وسعت به اندازه یک استان ایران نیز نیستند. ولی با دارا بودن تعداد ناوگان مناسب و جابه‌جایی حجم بالایی از مسافر و بار، نقش بسزایی در صنعت توریسم، گردشگری و همچنین شکوفایی اقتصادی کشورشان ایفا می‌کنند.

آیا اینکه پیش‌بینی می‌شود ظرف مدت 16 سال ظرفیت و توانمندی ایران در حد ایرفرانس افزایش پیدا می‌کند صحت دارد؟ لطفاً توضیح دهید.
ظرفیت‌های صنعت هوایی ایران رو به افزایش است و در درازمدت رشد قابل توجهی خواهد داشت،‌ اما به نظرم قیاس ایرفرانس و ایرایران در آینده چندان مناسب نباشد. چرا که در دنیای صنعت هواپیمایی ایرفرانس را نمی‌توان به عنوان یک الگوی صد درصد موفق نام برد. حتماً مطلعید که کشور فرانسه به علت حجم بالای فعالیت‌های سندیکاهای کارگری دارای رکورد بالایی در موضوع اعتصابات است و قطعاً این فرآیند در بهره‌وری یک شرکت هواپیمایی بسیار موثر است. با این حال به نظر می‌رسد در صورت ورود ناوگان جدید و در صورت رعایت تمامی اصول مورد نیاز «مدیریت تغییر» بتوان الگوی بسیار موفقی را با لحاظ ساختار جمعیتی و ترکیب اجتماعی جامعه ایرانی و جنس توریسم ورودی به کشور ارائه کرد.

آیا می‌توان امیدوار بود که هواپیمایی ایران در آینده به یکی از خطوط ایمن بین‌المللی تبدیل شود؟
در حال حاضر هم نمی‌توان خطوط هوایی ایران را خطوط غیرایمن قلمداد کرد. چرا که بسیاری از استانداردهای بین‌المللی در خطوط پروازی کشور و هما رعایت می‌شود. فارغ از این موضوع ایمنی در حمل و نقل هوایی شمولیت بیشتری دارد و تنها سن یا فرسودگی پرنده‌ها ملاک نیست. ایمن بودن یا ایمن دانستن خطوط هوایی تنها منوط به تعداد و نو بودن هواپیماهای آنها نیست. موسسات مختلفی بر اساس معیارهای تعریف‌شده از جمله میزان درآمد سالانه بر کیلومتر بر مسافر (RPK)، تعداد صدمات جانی و تلفات، از بین رفتن کلی هواپیما، سال‌های بدون حادثه، عضویت در IOSA و... به ارزیابی شرکت‌های هواپیمایی می‌پردازند تا امن‌ترین شرکت‌های هواپیمایی دنیا را معرفی کنند. یک نکته بسیار حائز اهمیت آنکه عنصر ایمنی ‌بخش لاینفک حیات صنعت هوایی است. بنابراین به بهانه پیری و فرسودگی ناوگان این اصل مسلم قابل‌چشم‌پوشی نیست و ارتباط دادن آن به موضوع ورود ناوگان جدید، زیر سوال بردن تمامی چشم‌های نظارتی و حافظان ایمنی در صنعت هواپیمایی است. ضمن آنکه لازم به یادآوری است که در حال حاضر «هما» استانداردهای سختگیرانه ایمنی اتحادیه اروپا را کاملاً رعایت می‌کند. خلاصه اینکه در تمام دنیا صرفاً پرنده‌ای مجاز به پرواز است که فارغ از مولفه سن، صد درصد ایمن باشد.
اما از این نکته هم نباید غافل شد که ورود هواپیماهای جدید و کاهش سن ناوگان «هما» می‌تواند دستیابی به این امر را سهل‌تر کند. لازم به ذکر است «هما» با وجود تحریم‌های حاکم بر صنعت توانسته در سال 1387 گواهینامه IOSA را از یاتا دریافت کند و تاکنون نیز در تمامی ممیزی‌های به عمل آمده سربلند بوده است.

چند فروند هواپیما خریداری شده است؟
آنچه تاکنون مذاکره شده منتهی به تفاهمنامه‌هایی شده است که احتمالاً تاخیر صدور مجوز از سوی اوفک در کیفیت و کمیت آن، تا حدودی موثر خواهد بود.
با این حال خریدهایی بسیار هدفمند با سه موضوع رویکرد به هواپیماهای بدنه وسیع برای پوشش نیازهای مقاصد دور، هواپیماهای بدنه متوسط از قبیل 320 یا بوئینگ 737 برای پوشش مقاصد منطقه‌ای و داخلی و هواپیماهای کوچک برای پوشش نیازهای درون‌استانی انجام پذیرفته است که نهایتاً زیبنده است هر کدام از موضوعات مطرح‌شده به‌صورت مجزا بررسی شوند.
خلاصه آنکه نه تعداد بالای خریدها مزیت است و نه تعداد کم آن. آنگاه که خرید مورد نظر به هر شکل ناظر به بازار هدف کاملاً مطالعه‌شده باشد ارزشمند و در غیر این صورت اتلاف منابع است. خوشبختانه در معاملات اخیر قبل از هرگونه اقدام به خرید، مطالعه بازار بسیار جدی صورت پذیرفته است. بنابراین به یقین می‌توان آن را در قالب اقدامات هدفمند و بلندمدت وزارت راه و شهرسازی به شمار آورد.

آیا تمام هواپیماهای نو خریداری شده است؟
بله، تمامی هواپیماها نو هستند.

ارزش قرارداد کلی خرید این هواپیماها چقدر است؟
پاسخ این سوال در دست مذاکره‌کننده ارشد وزارتخانه است.

تامین اعتبارات خرید این هواپیماها به چه صورتی انجام می‌شود؟
اعتبار خرید این هواپیماها از طریق فاینانس انجام می‌گیرد.

به چه صورت؟
در حال حاضر طرف ایرانی با یک شرکت لیزینگ خارجی برای تامین مالی بخش اعظم قرارداد خرید هواپیماهای ایرباس به توافق رسیده و به زودی قرارداد نهایی آن امضا خواهد شد. نحوه بازپرداخت اعتبار اخذ‌شده نیز از طریق درآمد حاصله از پروازهای انجام‌شده با این هواپیماها صورت می‌گیرد و هیچ مبلغی از بودجه دولت پرداخت نمی‌شود. این موضوع کار «هما» را هدفمند و جدی می‌کند. زیرا باید خود را آماده سازیم تا با یک برنامه‌ریزی درست شبکه پروازی با لحاظ کردن استفاده حداکثری از ظرفیت بهره‌وری این هواپیماها، حداکثر درآمد قابل تصرف را اخذ کنیم. البته این کار با تکیه بر توان و تجربه کارشناسان شرکت انجام شده و پیش‌بینی‌های لازم به عمل آمده است.

جز این تعداد هواپیما آیا خرید دیگری هم در برنامه هست؟ اگر هست از چه خط هوایی و چند فروند؟
تاکنون جلساتی با شرکت‌های دیگری از جمله بمباردیر، امبرائر و میتسوبیشی که بیشتر در حوزه هواپیماهای کوتاه‌برد و با برد متوسط فعالیت می‌کنند، برگزار شده است. البته جلسات برگزارشده حول محور آشنایی با محصولات آنها بوده است و هنوز توافق جدی در این میان صورت نگرفته است.

آیا فرودگاه‌ها،‌ پایانه‌ها و آشیانه‌ها ظرفیت و گنجایش پرندگان جدید را دارند؟ یا باید بر اساس این خریدها تغییرات و اصلاحاتی در آنها به وجود آورد؟
با توجه به ورود تدریجی این هواپیماها به ناوگان هواپیمایی کشور و ظرفیت موجود فرودگاهی، در سال‌های ابتدایی مشکلی از بابت پذیرش و جابه‌جایی مسافر نداریم. بالطبع با ورود تعداد بیشتر هواپیماها باید پیش‌بینی لازم برای پاسخگویی به تقاضای ایجاد‌شده انجام گیرد. علاوه بر آن در توافقات انجام‌شده مشخص شده که خرید برخی از انواع هواپیما (مخصوصاً ایرباس 380) منوط به تامین و تجهیز زیرساخت‌های لازم فرودگاهی در ایران باشد. در خصوص هواپیماهای ATR نیز بحث بهره‌ور کردن فرودگاه‌های کوچک مطرح است. این فرودگاه‌ها از امکانات و پتانسیل لازم جهت برقراری پروازها برخوردار هستند، اما به لحاظ تقاضای اندک و نبود ناوگان مناسب جهت پوشش این تقاضا (ناوگان کم‌ظرفیت و کوتاه‌برد) غیراقتصادی به شمار می‌آیند.

این روند چه تاثیری در اشتغال و گردش مالی صنعت هواپیمایی کشور خواهد داشت؟ آیا باعث افزایش ظرفیت‌ها، اشتغال و... می‌شود؟
صنعت حمل و نقل هوایی به لحاظ ماهیت در تمامی دنیا به عنوان یک تجارت سودآور شناخته نمی‌شود بلکه صنایع و فعالیت‌های جانبی و وابسته به آن هستند که از لحاظ اقتصادی سودآوری قابل توجیهی را ایجاد می‌کنند. از این‌رو شکل‌گیری و توسعه شرکت‌های وابسته به این صنعت که به ارائه خدمات یا محصولاتی در این چارچوب تمرکز دارند، به عنوان مثال ارائه خدمات کترینگ، خدمات فرودگاهی، خدمات رزرو و فروش صندلی، تعمیر و نگهداری، عملیات پرواز و... از سوی بخش خصوص با اقبال مواجه می‌شود.
به دلیل موقعیت خاص ژئوپولتیک کشور پهناور ایران و واقع‌ شدن در مکانی کاملاً مناسب در کریدور شرق به غرب همچنین شرایط جغرافیایی، گستردگی و پراکندگی محصولات کشاورزی و بعضاً صنعتی تقاضای نسبتاً زیادی برای استفاده از حمل و نقل هوایی وجود دارد. داشتن یک برنامه بلندمدت به منظور استفاده از پتانسیل سایر شیوه‌های حمل و نقلی (ریلی، جاده‌ای و دریایی) و اتصال آنها در نقاط کلیدی به حمل و نقل هوایی و ایجاد یک سیستم حمل و نقل ترکیبی کارآمد، باعث افزایش بهره‌وری صنعت و افزایش مطلوبیت جذب سرمایه‌گذاری و ایجاد اشتغال در آن خواهد شد. پتانسیل‌های موجود در بخش گردشگری می‌تواند از طریق توسعه ناوگان هوایی رونق یابد و با تاثیر متقابل بر صنعت هوانوردی موجب پویاتر شدن صنعت و رشد و شکوفایی آن شود. زیرا گردشگری ضمن ایجاد یک تقاضای سودآور، منجر به ورود ارز به کشور نیز می‌شود. ورود ناوگان جدید و توسعه زیرساخت‌های شبکه فرودگاهی کشور، ضمن ارائه خدمات به نقاط محروم، منجر به شکوفایی و رشد اقتصادی این نقاط شده و تاثیر بسزایی در بهبود کیفیت سطح زندگی مردمان این مرز و بوم دارد.

از برنامه‌های آتی هما هم می‌گویید.
در فرآیند خرید هواپیماهای جدید، یک برنامه 10‌‌ساله مدنظر قرار گرفته است و با توجه به پتانسیل تقاضای سفر هوایی در آینده، شبکه پروازی «هما» ترسیم شده است. در این برآورد از حجم مسافر جابه‌جا‌شده در سال‌های پیش و روند رشد آن، همچنین در نظر گرفتن فاکتورهای دیگر همچون افزایش درآمد سرانه، اثرات بهبود روابط سیاسی، بازارسازی و استفاده از پتانسیل بازارهای بالقوه و... استفاده شده است. بر این اساس برآوردی از حجم تقاضا در 10 سال آینده انجام شد. با توجه به برآورد صورت‌گرفته برنامه 10‌ساله‌ای متناظر با میزان ناوگان مورد نیاز برای پاسخگویی به تقاضا طراحی شد. این برنامه 10‌‌ساله بلندمدت، به فازهای کوتاه‌مدت تقسیم‌بندی و برای هر فاز هدف‌گذاری انجام شد. متاسفانه کمبود ناوگان و فرسوده بودن آن باعث شده است «هما» در بسیاری از مسیرهای پروازی با افت فرکانس پروازی مواجه شود. این امر تا جایی گریبانگیر شرکت شده است که نبود ناوگان مناسب و دوربرد، منجر به از دست دادن بازار مسیرهای دوربرد همچون چین و مالزی شد. واضح است که حفظ و تداوم حضور در بازارهای موجود، از هزینه‌های بازاریابی و تبلیغاتی کمتری برخوردار است. بنا بر همین تفکر در ابتدای برنامه تلاش مضاعف در پررنگ‌تر کردن حضور «هما» در بازارهای موجود و کسب سهم بیشتر از این بازارهاست.
علاوه بر آن پروسه خرید و تحویل هواپیماها فرآیندی زمان‌بر است و به تدریج هواپیماها در اختیار شرکت قرار می‌گیرند. بر همین اساس می‌بایست اولویت‌بندی در بازارها انجام گیرد تا افزایش فرکانس‌های پروازی تاثیر مستقیمی بر تعداد مسافر جابه‌جا‌شده و درآمد کسب‌شده داشته باشد. با عنایت به موارد اشاره شده در فاز اول برنامه 10‌‌ساله (سه سال اول برنامه) حفظ و تقویت شبکه پروازی موجود «هما» با رویکرد افزایش فرکانس‌های پروازی در مسیرهایی که «هما» از مزیت رقابتی برخوردار است به عنوان هدف مطرح شد. در فاز دوم برنامه، «هما» به دنبال دستیابی به بازارهای از دست داده است. وجود ناوگان فرسوده، علاوه بر بالا بردن هزینه‌های سوخت و تعمیرات، بهره‌وری استفاده عملیاتی از هواپیما را نیز کاهش می‌دهد. این عوامل در برخی از مسیرهای پروازی «هما» منجر به غیراقتصادی شدن پرواز در آن مسیر و قطع مسیر پروازی شده است. علاوه بر آن فرسوده بودن ناوگان یکی از مهم‌ترین عوامل عدم تمایل سایر شرکت‌های هواپیمایی خارجی جهت عقد قراردادهای بازرگانی در قالب قراردادهای نماد مشترک و قرارداد نرخ مخصوص است. این قراردادها مابین خطوط هوایی دنیا منعقد می‌شود تا در مسیرهای پروازی که یک شرکت پرواز ندارد از امکانات شرکت دیگر استفاده کرده و مسافران را به مقاصد نهایی خود برساند. در این سال‌ها بسیاری از قراردادهای مذکور بین «هما» و شرکت‌های هواپیمایی خارجی به علت موارد اشاره‌شده و همچنین تحریم‌های بانکی اعمال‌شده، فسخ شد و این امر بر تعداد مسافر جابه‌جا شده و درآمد کسب‌شده «هما» اثرگذار بوده است. بر همین اساس هدف‌گذاری فاز دوم دستیابی به بازارهای از دست‌داده و همچنین تقویت قراردادهای بازرگانی است.
در فاز سوم برنامه نیز (چهار سال آخر برنامه) حضور در بازارهای جدید و گسترش شبکه پروازی «هما» هدف قرار گرفته است. همواره حضور در بازارهای جدید مستلزم فرآیند تبلیغاتی و بازاریابی قوی است. این امر معمولاً پروسه زمانی بیشتری را می‌طلبد و دستیابی به درآمد هدف‌گذاری شده نیز با تاخیر همراه است. بدین ترتیب در چهار‌‌سال پایانی برنامه 10ساله، «هما» تلاش می‌کند تا با حضوری موثر در بازارهای جدید به اهداف ترسیم‌شده خود دست یابد.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید