شناسه خبر : 3917 لینک کوتاه

نقش خودروها در آلودگی هوا چقدر است؟

اگزوزهای مرگ

هوا، باز هم در آستانه سرد شدن قرار گرفته و این اتفاق تکراری اگرچه ایرانی‌های خسته از گرمای شدید امسال را خوشحال می‌کند، با این حال دردسری بزرگ را برای شهروندان برخی کلانشهرها به دنبال دارد و آن «تشدید آلودگی» است.

هوا، باز هم در آستانه سرد شدن قرار گرفته و این اتفاق تکراری اگرچه ایرانی‌های خسته از گرمای شدید امسال را خوشحال می‌کند، با این حال دردسری بزرگ را برای شهروندان برخی کلانشهرها به دنبال دارد و آن «تشدید آلودگی» است. با سرد شدن هوا، معمولاً پدیده‌ای نامیمون و میهمانی ناخوانده به نام «وارونگی» از راه می‌رسد و دست در دست سایر عوامل، هوا را تیره‌تر کرده و راه نفس شهروندان را تنگ می‌کند. در این روزهای وارونگی، تب و تاب دستگاه‌ها و نهادهای مختلف برای کاهش آلودگی هوا و نجات جان مردم، بالا می‌رود و جلسه پشت جلسه برگزار می‌شود، اما در نهایت سال بعد باز هم همان آش و همان کاسه است. ته تمام جلسات و راهکارهایی که برای مقابله با پدیده شوم آلودگی هوا در نظر گرفته می‌شود و اتفاقاً خیلی هم جدی به اجرا در می‌آید، تعطیلی است یا در نهایت توقف فروش روزانه طرح ترافیک از سوی شهرداری‌ها. در واقع مسوولان و تصمیم‌سازان، تنها به حل مقطعی بحران می‌اندیشند و گویی یادشان می‌رود که سال بعد نیز سرما هست و وارونگی هم هست و آلودگی نیز هست.
نتیجه این می‌شود که طی چند سال گذشته، مرگ‌ومیر ناشی از تشدید آلودگی هوا روندی صعودی به خود گرفته و طبق برخی گزارش‌های منتشره، مراجعات به بهشت زهرا در حدفاصل اوایل آذر‌ماه تا پایان دی‌ماه (دوره اوج سرما)، ناگهان بالا می‌رود. این در حالی است که بسیاری از کلانشهرهای دنیا مدت‌هاست مشکل آلودگی‌شان را حل کرده یا در آستانه رفع بحران هستند، آن هم با جمعیت و سرانه خودرویی بیش از کلانشهرهای ایران. تفاوت عمده آنها با ما، بدون شک در نوع برنامه‌ریزی و جدیت در اجرای برنامه‌هاست. در ایران نیز برنامه‌ریزی‌هایی مقطعی برای مقابله با آلودگی هوا انجام شده، با این حال یا برنامه‌ها جامع و کامل نبوده‌اند یا وقع چندانی به اجرایشان گذاشته نشده است. در ایران هرگاه آلودگی تشدید می‌شود، به جای آنکه یک برنامه جامع و کامل و فراگیر برای رفع این بحران در نظر گرفته شود، همه به دنبال مقصر می‌گردند و در نهایت نیز به اجرای برنامه‌هایی کم‌اثر و مقطعی برای کاهش سیاهی هوا، بسنده می‌شود. به باور کارشناسان، اگر می‌خواهیم مشکل آلودگی را یک‌بار برای همیشه حل کنیم، اول، بهتر است از الگوهای خارجی بهره بگیریم و دوم، پارامترهای تاثیرگذار را به شکلی دقیق مورد شناسایی قرار دهیم و در درجه سوم نیز برای کاهش اثرگذاری این پارامترها در آلوده کردن هوا، برنامه‌هایی کاربردی و البته جداگانه در نظر بگیریم.

عوامل سیاهی آسمان
اگر بخواهیم نگاهی به عوامل آلایندگی در کشور به خصوص طی چند سال گذشته بیندازیم، بیش از هر چیز با سه مولفه مهم و اساسی در این ماجرا روبه‌رو می‌شویم؛ اول، آلایندگی حاصل از خودروها، دوم، تغییرات محیط زیستی و ایجاد پدیده ریزگردها و سوم دود و دم کارخانه‌ها و گرمایش خانگی. در واقع این سه عامل بیشترین نقش را در تیره شدن هوای مناطق مختلف کشور ایفا می‌کنند و بنابراین در تمام برنامه‌ریزی‌ها و راهکارهای رفع آلودگی باید این عوامل سه‌گانه در نظر گرفته شود. در این بین، خودرو و مولفه‌های وابسته‌اش مانند سوخت، بیش از هر عامل دیگری نیاز به برنامه و سرمایه‌گذاری دارند، چه آنکه اگر چالش آلایندگی خودروها حل شود، معنایش کمرنگ شدن نزدیک به 65 درصد از عوامل آلودگی است.
اتفاقاً در ایران هرگاه بحث آلودگی می‌شود، انگشت اصلی اتهام به سمت خودروهای داخلی نشانه می‌رود و خودروسازان نیز این اتهام را بر گردن دیگران از جمله وزارت نفت که به زعم آنها نتوانسته سوخت استاندارد در حد وسیع عرضه کند، می‌اندازند. جدای از اینکه این آمار تا چه به واقعیت نزدیک بوده و قابل استناد است، نمی‌توان نقش خودروهای داخلی را در آلودگی هوای کلانشهرهای کشور منکر شد.
بر کسی پوشیده نیست که بیشتر خودروهای تولید داخل به دلیل قدیمی بودن تکنولوژی و محرومیت از موتورهای استاندارد و به‌روز، از مصرف سوخت بالا و آلایندگی زیادی برخوردارند. با توجه به این معضل بزرگ، خودروسازی ایران باید به سمت تولید و عرضه محصولات جدید با آلایندگی کمتر برود تا رفته‌رفته خودروهای فرسوده و قدیمی و بسیار دودزا از رده خارج شود و خودروهایی پاک‌تر جای آنها را بگیرند. این کار اما محدودیت‌های خاص خود را دارد و طبعاً تا زمانی که زیرساخت‌های لازم و کافی فراهم نشود، نمی‌توان امیدی به پاک شدن خودروهای تولید داخل و در نتیجه کاهش قابل توجه آلودگی داشت. با این حال، در جهانی که خودروسازان به سمت طراحی و تولید محصولات به اصطلاح سبز (خودروهای برقی و هیبریدی) می‌روند، خودروسازی ایران نیز نمی‌تواند دست روی دست بگذارد و کماکان به تولید بنزینی‌های پرمصرف و قدیمی مشغول بماند. بنابراین برای کاهش سهم خودروها در آلودگی هوا، راهی جز رفع موانع و فراهم آوردن زیرساخت‌های لازم و کافی برای طراحی و تولید موتورها و خودروهای کم‌مصرف در کشور نیست. اگرچه دولت قوانینی برای ارتقای موتور خودروها و حذف موتورهای قدیمی در نظر گرفته است، اما به باور کارشناسان، در حال حاضر زیرساخت‌های لازم برای عملی شدن این پروژه‌ها فراهم نیست.
به عنوان مثال، دولت مصوب کرده که از ابتدای سال آینده، خودروهای داخلی باید حداقل از موتور یورو‌5 استفاده کنند، آن هم در شرایطی که خودروسازان کشور هنوز در اجرای قانون مربوط به موتورهای یورو‌4 نیز مانده‌اند. از سوی دیگر اما مقرر شده از مهر ماه امسال، تردد موتورسیکلت‌های کاربراتوری ممنوع و به تبع آن از ابتدای شهریور 96 نیز شماره‌گذاری آنها ممنوع شود. در نظر گرفتن چنین طرح‌هایی قطعاً به نوبه خود در کاهش آلایندگی هوا موثر است، با این حال حل این معضل نیاز به یک برنامه‌ریزی دقیق و در نظر گرفتن یک بسته جامع (بسته‌ای که روش‌ها و راهکارهای همه‌جانبه را برای کاهش آلودگی در خود جا داده باشد)، دارد.
اگرچه کارخانه‌ها، کوره‌ها و حتی انرژی مصرفی در ساختمان‌ها نیز در پدید آمدن این «نمای دودی» نقش دارند، اما قطعاً سهم خودروهای داخلی به خصوص فرسوده‌ها و کاربراتوری‌ها در این ماجرا، بیش از همه آنهاست، زیرا مصرف سوخت زیاد و استاندارد آلایندگی پایین، جزو مشخصه‌های اصلی بیشتر خودروهای تولید داخل به حساب می‌آیند. این موضوع در مورد خودروهای فرسوده بسیار بیشتر نمود دارد، چه آنکه فرسوده‌ها چند ده برابر خودروهای نو می‌سوزانند و آلودگی تولید می‌کنند. در این شرایط، طبعاً ارتقای استاندارد آلایندگی خودروها به مراتب بالاتر و تولید محصولات جدید با استانداردهای به‌روز و همچنین خروج کامل فرسوده‌ها و کاربراتوری‌ها، راهکارهایی مناسب برای کاستن از آلودگی هوا به شمار می‌روند که البته اجرای آنها برنامه‌ریزی دقیقی را می‌طلبد.

سوخت خوب هم نداریم
اما استاندارد نبودن بنزین نیز، در آلودگی هوا نقش دارد، زیرا هرچه استاندارد سوخت بالا باشد، از میزان آلایندگی منتشره از آن نیز کاسته می‌شود، حال آنکه هم‌اکنون غالب بنزین مصرفی در کشور، دارای استاندارد بالایی نیست. اتفاقاً یکی از چالش‌های بزرگ میان خودروسازان و وزارت نفت، همین استاندارد نبودن بنزین است. از یک سو خودروسازان می‌گویند برای عرضه محصولات مجهز به استاندارد یورو‌5 و بالاتر، اول باید بنزین متناسب با آن عرضه شود و از سوی دیگر نفتی‌ها معتقدند شرکت‌های خودروساز باید بدون توجه به زمان عرضه سوخت استاندارد، وظایف خود را در قبال تولید خودروهای استاندارد انجام دهند. این در شرایطی است که استفاده از سوخت نامناسب در خودروهای مجهز به مثلاً سیستم یورو‌4، سبب استهلاک زودهنگام این سیستم می‌شود. به عبارت بهتر، نمی‌توان در خودرویی که استاندارد آن یورو‌4 است، سوخت یورو‌2 استفاده کرد، زیرا عدم همخوانی این دو با یکدیگر، خودرو را دچار مشکل خواهد کرد. بنابراین جدای از اینکه این وسط خودروسازان حق دارند یا وزارت نفت، جای خالی «هماهنگی» میان نهادهای مسوول به چشم می‌آید و این وظیفه دولت است که با در نظر گرفتن یک برنامه جامع و دقیق، هماهنگی لازم میان خودروسازان و وزارت نفت را ایجاد کند. بدون شک اگر قرار است خودروهای داخلی به سیستم یورو‌4 یا بالاتر مجهز شوند، طبعاً متناسب با آن باید سوخت مناسب نیز در سراسر کشور عرضه شود تا بدین واسطه بخشی مهم از برنامه کاهش آلودگی هوا تحقق یابد.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید