شناسه خبر : 33486 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

پیکان سرنوشت

به بهانه چاپ کتاب نوشته‌ها و خاطرات احمد خیامی

تولدش آ‌نقدر مهم بود که ساعت بیست و سی دقیقه غروب یکشنبه 24 اردیبهشت 1346 مراسمش از تلویزیون ملی ایران مستقیم پخش شد. هنرمندان آن روز ایران، در این مراسم برنامه اجرا کردند.

شادی معرفتی: تولدش آ‌نقدر مهم بود که ساعت بیست و سی دقیقه غروب یکشنبه 24 اردیبهشت 1346 مراسمش از تلویزیون ملی ایران مستقیم پخش شد. هنرمندان آن روز ایران، در این مراسم برنامه اجرا کردند. قریب به سه سال پیش‌تر پدران این نورسیده زندگی را از کارگری شروع کرده بودند، از کار در کارواش ماشین‌های سنگین، گاراژی در مشهد؛ و حالا هزاران کارگر در کارخانه‌اش تولد نورسیده را جشن می‌گرفتند. احمد و محمود بعدها شریک شدند و در تهران اتاق‌سازی اتوبوس راه انداختند و در میانه دهه 40، نخستین مجوز خودروسازی در ایران را از آن خود کردند. در حالی که شرکت‌های خودروسازی جهان به دلیل بالا رفتن قیمت نفت در اثر جنگ اعراب و اسرائیل یکی‌یکی در حال ورشکستگی بودند، موفق شدند با یک شرکت انگلیسی و شرکت مهم مرسدس قراردادهای بزرگ ببندند و کارخانه‌های ایران‌ناسیونال را به جایی برسانند که 15 هزار پرسنل داشته باشد. احمد خیامی بعد از جدایی از برادر، فروشگاه‌های زنجیره‌ای کوروش را راه‌اندازی کرد که شیوه‌ای نوین در فروش بود، شرکت جامکو را تاسیس کرد و بیمه آسیا را خریداری کرد. پیکان سرنوشت ما، حکایت دو برادر است در مسیر پرسنگلاخ کارگری تا تبدیل به نماد کارآفرینی ایرانی. نخبگانی اقتصادی که کارشان را با شستن اتومبیل شروع کردند و پیکان را به خیابان‌های ایران آوردند. احمد و محمود خیامی بنیانگذاران شرکت صنعتی خودروسازی ایران‌ناسیونال که خودرو پیکان را تولید می‌کردند و با همان خودرو در حافظه تاریخی ایرانیان برای همیشه ثبت شدند. کتاب پیکان سرنوشت ما که بر اساس نوشته‌ها و خاطرات احمد خیامی، از بنیانگذاران شرکت کارخانه‌های ایران‌ناسیونال و فروشگاه‌های زنجیره‌ای کوروش، نوشته شده روایتگر کارآفرینی بومی ایرانی است که در طی این مسیر پرسنگلاخ، اصول اخلاق تجاری و رفتار صنعتی، سازماندهی و مدیریت و سیاستگذاری اقتصادی را می‌آموزد و به شرح مشکلات یک کارفرمای صنعتی می‌پردازد. خاطرات احمد خیامی، روایت‌های کارآفرینی است که به همراه برادرش یکی از بزرگ‌ترین واحدهای صنعتی بخش خصوصی را با تمام فراز و نشیب‌های موجود در زمینه اقتصادی و سیاسی توسعه داده‌اند. این خاطرات دربردارنده نکاتی ارزنده برای محققان است. این کتاب موضوعات زیادی را که در مورد شرکت کارخانه‌های ایران‌ناسیونال مبهم باقی مانده بود روشن می‌کند و بحث‌های تازه‌ای را در خودروسازی و تاریخ اقتصادی و اجتماعی ایران به میان خواهد آورد.

درشکه‌ها در شهر

80احمد خیامی در سال 1303 در مشهد متولد شد. پدربزرگش، سیدعبدالله خیامی، از مشروطه‌خواهان فعال دوران خود بود و جمعیت سادات حسینی را در خراسان تاسیس کرده بود. پدرش نیز کاروانسراداری بود که با ورود اتومبیل به ایران، کاروانسرا را تبدیل به گاراژ و تعمیرگاه اتومبیل کرد و با دو نفر شریک شد. کارشان آنقدر رونق گرفت که در مدتی کوتاه بیش از 20 دستگاه کامیون خریدند. کامیون‌ها را کرایه می‌دادند یا با آنها مسافر جابه‌جا می‌کردند.

احمد خیامی که خاطراتش را با شهرسازی مدرن در مشهد در دوران رضاشاه شروع کرده، مشهد را شهر درشکه‌ها نامیده است. «در کنار اتومبیل و اتوبوس و تاکسی، شهر درشکه هم داشت. در سال‌های پایانی دوران حکومت پهلوی، قریب به 400 درشکه در شهر در تردد بودند. می‌توان گفت در مشهد بیش از هر شهر دیگر ایران درشکه دیده می‌شد. نیم قرن قبل از آن، اولین اتومبیل شخصی وارد تهران شده بود و با اینکه در روزگار ما در اغلب شهرهای ایران درشکه برچیده شده بود، در مشهد اغلب مردم درشکه سوار می‌شدند.» خیامی ضمن ارائه آماری جالب از درشکه‌ها و حمل‌ونقل عمومی در شهرهای ایران، از آرزوی پیکان می‌گوید: «اما من و محمود وقتی اتومبیل پیکان را به بازار آوردیم که «تب اتومبیل» مردم تهران و شهرستان‌ها را فرا گرفته بود. خیابان‌های تهران کم‌کم دچار تراکم وسایط نقلیه می‌شد و مساله راهبندان که مشکل اولیه یک جامعه صنعتی رو به صنعتی شدن است داشت گریبانمان را می‌گرفت. درشکه‌ها که حاکم بر سرنوشت حمل‌ونقل در تهران بودند، کم‌کم جل و پلاس خود را از شمال شهر جمع می‌کردند و به جنوب تهران می‌رفتند.»

از کارگری تا تجارت

احمد و محمود خیامی از جمله معدود کارآفرینان صنعتی در ایران بودند که کارشان را با کارگری ساده در گاراژ پدرشان در شهر مشهد شروع کردند. آنها از گریس‌کاری گرفته تا شست و شوی ماشین (زیرشویی، توشویی و روشویی) و تا حدی مکانیکی را خود انجام می‌دادند، و در اواخر سال 1320، در کنار درس خواندن شروع کردند به خرید و فروش کالا. در همان سال‌ها، برای نخستین و آخرین بار وارد عرصه سیاست شد و هنگامی که کانون نشر حقایق اسلامی در خراسان زیر نظر محمدتقی شریعتی تشکیل شد، از اعضای هیات موسس و هیات‌مدیره کانون بود. وی در دوران ملی شدن صنعت نفت نیز از فعالان طرفدار مصدق بود، اما پس از کودتای 28 مرداد متواری شد، ولی با همکاری فرمانده لشکر خراسان سوابقش از پرونده پاک شد و برای همیشه با دنیای سیاست خداحافظی کرد. در پاییز 1328، احمد و محمود که هرکدام سرمایه‌ای جمع کرده بودند، برای نخستین بار کار مشترکشان را با خرید دو بشکه روغن و یک بشکه گازوئیل آغاز کردند و با فروش آنها به صورت بطری توانستند سرمایه‌ای جمع کنند و سال بعد، کارواش را از پدر اجاره کنند و مدتی بعد به تهران آمدند و نمایندگی فروش اتومبیل‌های استودبیکر و لاستیک جنرال و لوازم سرویس اتومبیل و لوازم اتوسرویس را از حبیب ثابت گرفتند.

بعد از کودتای 28 مرداد، زمانی که در تهران مخفی شده بود، یک روز موقع عبور از خیابان سعدی، مقابل ویترین یک نمایشگاه بزرگ اتومبیل، برای اولین بار مرسدس بنز را دید و تصمیم گرفت نمایندگی بنز در خراسان را از آن خود سازد و توانست نمایندگی خراسان را از برادران سودآور بگیرد. کار اتومبیل‌فروشی در مشهد رونق گرفت. پس از مدتی نیز، نمایندگی شرکت جیپ را نیز در خراسان از آن خود کرد و در اوایل شروع کار اتومبیل‌فروشی در مشهد، با شراکت برادرش «شرکت تضامنی برادران خیامی» را تاسیس کرد و پس از مدتی با گسترش تجارتشان، به تهران نقل مکان کردند و این شروع فعالیت‌های احمد و محمود بود و در مدتی کوتاه از یک زیرپله کارشان را به فروشگاهی بزرگ توسعه دادند، «در آن روزها در شبانه‌روز 16 ساعت کار می‌کردم و هدفم تاسیس کارخانه اتومبیل‌سازی بود.» زمانی که کانال سوئز بسته شد، کشتی‌ها مجبور بودند کالاها را از راه دماغه امیدنیک از اروپا به خلیج فارس برسانند و همین موجب بالا رفتن قیمت کالاها شد. با اصرار خودش، برای کمتر تمام شدن قیمت‌ها، در سفری به بیروت، اتومبیل‌های بنز را از طریق گمرک بیروت وارد ایران کرد و در سال 1337 به همراه برادرش محمود، برای دیدار با مدیران مرسدس بنز به اروپا رفتند و ضمن ملاقات از کارخانه مرسدس بنز و کارخانه ماهله، توانستند مقدار زیادی لوازم‌یدکی سفارش دهند و آینده کاری خود را رقم زنند. «روی‌هم‌رفته سفر موفقیت‌آمیزی بود. در این سفر از خطوط ساخت و مونتاژ اتوبوس و کامیون و حتی اتومبیل‌های سواری مرسدس بنز بازدید کردم. دقت من در این بود که چه قطعاتی ممکن است در ایران ساخته شود و چه قطعاتی امکان ساختشان در ایران نیست. این کار در تمام سفرهایم و بازدید از کارخانه‌های مختلف انجام می‌شد... به سادگی می‌توانستم قطعاتی را که در ایران امکان ساختشان فراهم بود یا قطعاتی را که بعدها ممکن بود ساخته شوند به دولت معرفی کنم. می‌دانستم ماشین‌آلات سازنده این وسایل و حتی کارخانه‌های سازنده آنها در کجا واقع شده‌اند. با مدیران آنها آشنا بودم و هرچه لازم داشتیم به آنها سفارش می‌دادم... ضمن آنکه آن مشاهدات کمک کرد پروژه‌های قابل قبول کارخانه‌های خارجی را برای دولت تشریح کنم.» پس از بازگشت از این سفر بدون داشتن اجازه ساخت از دولت ایران، شرکت سهامی کارخانه‌های صنعتی ایران‌ناسیونال را ثبت کرد.

تولد پیکان

در اواخر سال 1339، دولت جعفر شریف‌امامی، لایحه معافیت از مالیات کارخانه‌های مونتاژ اتومبیل در ایران را به مجلس برد، بسیاری از نمایندگان کمپانی‌های ساخت اتومبیل اجازه مونتاژ گرفتند، ولی فقط یک‌بار دو شرکت کارخانه مونتاژ تاسیس کردند. احمد خیامی که این روند را به زیان اقتصاد کشور می‌دانست در نامه‌ای به طاهر ضیائی وزیر اقتصاد وقت، پیشنهاد ساخت قطعات اتومبیل در ایران را داد و نوشت که حاضر است صددرصد اتاق‌های اتوبوس و مینی‌بوس را در ایران مانند اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌هایی که در آلمان ساخته می‌شوند بسازد و صددرصد حقوق گمرکی و سود بازرگانی آن را هم پرداخت خواهد کرد و در مدت 15 سال حداقل 95 درصد از قطعات اتوبوس و مینی‌بوس از قبیل موتور و گیربکس و دیفرانسیل را به تدریج در ایران خواهد ساخت و جز اجازه ساخت هیچ توقعی از دولت ندارد. این پیشنهاد که باطل‌کننده سیاست دولت بود، با مقاومت بسیاری روبه‌رو شد. خیامی در سفری به آلمان، توانست با وجود کارشکنی‌های فراوان نمایندگی انحصاری انواع اتوبوس و مینی‌بوس و کامیونت این شرکت را از آن خود سازد و کار ساختمان کارخانه ایران‌ناسیونال را آغاز کند و در اوایل شهریور 1342، شاه و فرح برای افتتاح کارخانه اتوبوس‌سازی ایران‌ناسیونال دعوت شدند. شاه که در این مراسم، از نتیجه کار تولید ایرانی بسیار راضی به نظر می‌رسید، تایید مدیرعامل مرسدس بنز را نیز درباره کیفیت بالای محصولات ایران‌ناسیونال دریافت کرد و از آن پس بود که بسیاری از شرکت‌ها و ادارات دولتی، اتوبوس‌های مورد نیاز خود را از این شرکت سفارش می‌دادند، اما هدف اصلی برادران خیامی، تولید اتومبیل‌های سواری بود. در اواسط پاییز 1344، در دیدار شاه از افتتاحیه نمایشگاه تولیدات صنعتی ایران در شیراز، قول تولید اتومبیل سواری مناسب اقتصاد و راه‌های ایران را با دست‌کم 35 تا 40 درصد قطعات ساخت داخل، به محمدرضا پهلوی داد. روز بعد نامه‌ای به واسطه یکی از اعضای برجسته وزارت اقتصاد به دفتر خیابان اکباتان رسید مبنی بر اینکه به کارخانه‌های صنعتی ایران‌ناسیونال اجازه داده می‌شود هر نوع خودرو اعم از سواری، باری و تراکتور به هر تعداد صلاح می‌دانند تولید کنند، مشروط بر اینکه مقدار درصد ساخت داخلی از 35 درصد شروع شود و در پنج سال به 50 درصد برسد و به همین ترتیب به تدریج ساخت داخلی در 15 سال به 90 درصد برسد و بدین ترتیب پیکان متولد شد.

او که با توجه به اقبال خریداران ایرانی به مرسدس‌بنز، گام اول مذاکره را با طرف آلمانی برداشت، این بار ناامید و دست‌خالی برگشت. مذاکره با چند شرکت دیگر و نوع برخورد گاه تحقیرآمیز آنها او را دلسرد نکرد اما کار دشوار شد و خیامی به انگلیسی‌ها روی آورد و در مذاکره با لرد روتس مدیرکل صادرات کمپانی روتس، مجوز تولید اتومبیل شرکت آنها Arrow را گرفت، همان پیکان آشنای خودمان. پروژه پیکان در همان سال آغاز شد و در روز 23 اردیبهشت‌ماه ۱۳۴۶ کارخانه افتتاح شد. «از روزی که شاه را در شیراز ملاقات کردم هجده ماه نگذشته بود که اولین سواری پیکان (البته آزمایشی) از کارخانه ایران‌ناسیونال بیرون آمد.» آرزوی محمدرضا پهلوی این بود که روزگاری برسد که هر خانواده ایرانی حداقل یک پیکان داشته باشد، او که یکی از حامیان اصلی برادران خیامی در تولد پیکان بود، در روز افتتاح این کارخانه گفت: امروز از بازدید این کارخانه که به همت ایرانی و با کوشش خستگی‌ناپذیر و علاقه شما کارگرها برای به ثمر رسانیدن طرح ایجاد صنعت اتومبیل و اتومبیل‌سازی در ایران به دست آمده است، یک دنیا خوشحال شدم... اگر به خاطر داشته باشید تا چند سال پیش امکانات صنعتی کشور ما بسیار محدود بود، اما امروز از آن شیروانی‌هایی که با ورقه‌های حلبی ساخته می‌شد، کار ما به پرس کردن بدنه‌های ماشین و پرس‌های هزار و 400 تنی رسیده است. در پایان همان بازدید، شاه شخصاً یک دستگاه پیکان خرید.

مدیرعامل مرسدس زمانی در پاسخ به شاه که درباره کیفیت محصولات کارخانه ایران‌ناسیونال پرسید، گفته بود «محصولات... از نظر کیفیت و استحکام صددرصد با آنچه ما در کارخانه مانهایم می‌سازیم برابرند.» گواهینامه کیفیت را هم برایش صادر کرده بود و با همان گواهینامه مناقصه‌ای برای فروش اتوبوس در بغداد را از مرسدس برد.

در ابتدای سال 1348 و با افزایش تولید پیکان، وزارت اقتصاد در حمایت از تولید داخلی، تعرفه سود بازرگانی برای اتومبیل‌های وارداتی را 100 تا 500 در100 تصویب کرد و مالیات برای ساخت اتومبیل‌های داخلی را 2500 تومان وضع کرد. خیامی که مخالف انحصاری کردن محصولات داخلی بود، به عالیخانی گفته بود: «اضافه کردن 2500 تومان به قیمت پیکان هیچ اثری در فروش آن نخواهد داشت، ولی جلوگیری از واردات اتومبیل موقعیت انحصاری برای محصولات داخلی محسوب می‌شود و هر کاری که انحصاری شود، تلاش برای ارتقای کیفیت و رقابت با محصولات مشابه را منتفی می‌کند و این به زیان کارخانه‌های سازنده اتومبیل است.» به گفته خیامی، برنامه آنها این بود که محصولات خود را از نظر مرغوبیت به پایه محصولات بزرگ‌ترین کارخانه‌های دنیا برسانیم و شاید بهتر از آنها شویم تا بتوانیم محصولاتمان را به دیگر کشورها صادرکنیم. خیامی منافعی در جلوگیری از ورود سایر اتومبیل‌ها نمی‌دید، مگر اینکه مردم به همین دلیل اعتمادشان از آنها که بزرگ‌ترین تولیدکننده اتومبیل در داخل کشور بودند، سلب شود.

پایان کار

از نکات بارز و جالب توجه برادران خیامی، ارتباط دوستانه با کارگران و توجه به مسائل معیشتی و رفاهی آنان است که در ساخت مجموعه‌های ورزشی، تفریحی و از همه مهم‌تر پیکان‌شهر، برای سکونت کارگران متبلور شده است. او با افتخار از استعداد فنی بالای کارگران ایرانی سخن می‌گوید. دیرزمانی نگذشته بود که پیکان که رویای مشترک دو برادر بود، موجب جدایی آن دو شد. اگرچه روایت احمد خیامی در جدایی دو برادر، یک‌سویه به نظر می‌رسد، اما با وجود این اندوه ناشی از این جدایی، تا پایان عمر همراه احمد خیامی باقی ماند. احمد خیامی که با جدایی از پیکان، گویی از میوه عمر خود جدا شده بود، دست از فعالیت برنداشت. تاسیس فروشگاه‌های زنجیره‌ای کوروش که بنا به خواست شاه بود و نیز مبلیران و جامکو نمونه‌ای از فعالیت‌های اوست.

او که همچون بسیاری از کارآفرینان عصر پهلوی دچار مصادره اموال شد، سال‌های پایانی عمرش را در تبعید گذراند و در هفتم خردادماه 1379 بر اثر سیروز کبدی در غربت و بی‌خبری از دنیا رفت، اما کارگران ایران‌ناسیونال و فروشگاه‌های قدس، به جبران سال‌های دور، مراسم‌های پرشکوهی در تهران و مشهد، به یادش برگزار کردند.

درباره کتاب

«پیکان سرنوشت ما» کتابی بسیار خوش‌خوان با نثری روان و دوست‌داشتنی، در این روزها که نوای ناامیدی از هر جایی به گوش می‌رسد، الهام‌بخش و فوق‌العاده لذت‌بخش است. ایران‌دوستی را می‌شود در خط‌‌به‌خط نوشته‌ها و کلام احمد خیامی مشاهده کرد. مقدمه کتاب را هم دکتر علی‌اصغر سعیدی، جامعه‌شناس و متخصص تاریخ صنعتی شدن عصر پهلوی اول و دوم نوشته و مهر تاییدی بر محتوای کتاب است و در این وانفسای ناامیدی، کورسویی برای نشان دادن امید، سخت‌کوشی و الگویی برای صنعتگرانی که در ابتدای راه کسب‌وکار ایستاده‌اند. این کتاب دربردارنده دروس و آموزه‌های فراوانی برای کارآفرینان بومی است و برخی اصول مهم اخلاق تجاری و رفتار صنعتی و همچنین چگونگی رعایت آنها را در خود دارد.

از آنجا که هنوز در میان برخی نخبگان جامعه به ویژه نخبگان اقتصادی اهمیت ثبت و انتشار همگانی تجربه‌های مهم زندگی اقتصادی جدی تلقی نمی‌شود، انتشار هرچه بیشتر روایات صنعتگران غیر از اینکه نوگرایی روایت‌کننده را نشان می‌دهد، به توسعه این روند کمک خواهد کرد. یکی از دلایلی که نخبگان اقتصادی کمتر تمایلی به ثبت روایت زندگی و تجربیاتشان دارند از این مساله اخلاقی ناشی می‌شود که در فرهنگ ایرانی انتشار هر خاطره‌ای نوعی خودستایی و قهرمان‌سازی محسوب می‌شود. در این کتاب نیز احمد خیامی در بسیاری از موارد تاکید می‌کند که قصدش از روایت زندگی‌اش خودستایی و قهرمان‌سازی نیست. این میزان تمایل به ثبت روایت زندگی در میان کارآفرینان عصر پهلوی بعد از ترک ایران و جهان‌وطنی شدن اجباری، بیشتر از سایرین هم بوده است. به همین جهت نیز تنها به تعداد انگشت‌شماری روایت صنعتگران برخورد می‌کنیم که فراوانی آن در مقایسه با نخبگان فرهنگی و سیاسی اعم از روشنفکران و سیاستمداران و حتی علما و روحانیون ناچیز است و از همین‌رو چنین فرصتی را باید غنیمت شمرد و از سوی دیگر کمبود این‌گونه روایات را با پژوهش در زندگی آنان جبران کرد. روایت‌های احمد خیامی گوشه‌های ثبت‌نشده در تاریخ توسعه صنعتی ایران را روشن می‌کند؛ نتیجه تحقیقات زیادی را به زیر سوال برده و به چالش می‌کشد و سوالات و موضوعات متعددی را مطرح می‌کند. اما بی‌شک روایت‌های این کتاب زمینه مطالعات بیشتری را به‌ویژه در مورد صنعت خودرو در دهه ۱۳۴۰ شمسی، که دوره طلایی اقتصاد ایران در آن رقم خورده است، فراهم می‌کند.

کتاب «پیکان سرنوشت ما» خواننده را با روایتی پرتفصیل، سرشار از جزئیات و گاه تخصصی مواجه می‌کند از چگونگی به جامه عمل درآمدن تولید خودرو داخلی در زمانه‌ای که تلاش برای نوسازی و توسعه اگر در عرصه سیاسی فروغی نداشت و در عرصه فرهنگی جامعه را دچار چندپارگی و آشفتگی کرده بود، در عرصه تکنولوژی و صنعت در مقایسه با دیگر حوزه‌های برشمرده جدی‌تر و پیگیرانه‌تر بود و ثمراتی نیز داشت. هرچند به‌زعم اهالی اندیشه توجه یک‌سویه به تکنولوژی فارغ از افق‌های معرفتی و زمینه‌های فرهنگی نه‌تنها مفید نخواهد بود که ناسازگاری و نارضایتی به بار خواهد آورد. همان‌گونه که توسعه نامتوازن و آمرانه پهلوی دوم راه بر انقلاب گشود.